Mejoras en motores P3 P4 RV4 DL P6 K6...

Buen compañeros, ya tengo el material y fotos para seguir explicando como reparar cadenazos.

En la mano izda. va un guía que se introduce en el orificio del eje del cambio para guiar y centrar el casquillo que va en la mano der. que después soldaremos al cárter..



Aquí tenemos tanto el guía como el casquillo que vamos a soldar en su sitio y además encima del cárter introducimos otro guía para evitar en parte las deformaciones por soldaduras.



Ya tenemos el casquillo soldado y además hemos soldado un comido por la cadena situado a la izquierda donde se ubicaría el piñón de arrastre, pero no hemos soldado una pequeña pared situada algo mas a la izquierda; como ya comente según donde se situaran las soldaduras se podía desformar parte del cárter por esta.



Introducimos dos útiles uno abajo para mecanizar o rectificar el interior del casquillo que hemos soldado y previamente lo hemos dejado algo mas pequeño en su interior para poder rectificarlo y que nos quede perfecto a la medida que necesita el reten; El util de arriba es como ya dijimos al principio del post para mecanizar e introducir otro reten para evitar que se nos introduzca suciedad de arenilla en el interior del motor y nos desgaste de forma muy prematura el eje primario.



Ya tenemos el cárter con los dos mecanizados, damos un poco de lija a la entrada de los alojamientos de los retenes haciendo matar el canto vivo para que no se nos pellizquen los retenes al ponerlos.

Hay otra forma mas sencilla para reparar cuando se nos rompe el alojamiento del reten del eje del cambio y es haciendo el alojamiento mas profundo sin necesidad de soldar nada, pero tiene un inconveniente y es que nos comemos gran parte del apoyo para el eje del cambio y nos vendría un desgaste prematuro por este en el cárter, ademas con un golpe que le demos al pedal del cambio se no puede rajar o partir el cárter al estar mas débil en la zona donde apoya el eje del cambio.

Lo mejor para evitar cadenazos es controlar frecuentemente la tensión de la cadena y aceitarla con una brocha y cualquier aceite de coche o aceite de ricino algo mas caro que podemos comprar en farmacias; no deja muchos residuos puercos en la cadena; las grasas en spray son mucho mas caras y dejan muchos residuos.
Saludos.

Gran trabajo Aguera B,
dà gusto leer sus comentarios perfectamente explicados,
y ya con esas fotos todo queda màs que claro,
gracias por compartirlo con nosotros

Que bien solucionado , pienso que la idea de usar GUIAS es fundamental para hacerlo a la perfeccion . Bueno , sin restar importancia a todo lo que explicas en el proceso .

Eres un genio .

Saludos

Gracias compañeros por entender este tipo de trabajos y gracias por los calificativos.

Que bien explicado Aguera. Cosas que a muchos nos parecen imposibles haces que tengan solución. Gracias

Hola amigos, os pongo algunas fotos con ligera explicación y comparativas de la mecánica los motores de este post; así podéis salir de algunas dudas y también podéis preguntarme,  el P3 no lo tengo accesible ahora, pongo del resto.



Motor P4.



Carter rv4, similar al del motor P4 .



Añade un transfer de carga  en el carter.



Tapa de embrague para motores con bomba y sin bomba de agua.



Eje de arranque  el de arriba de motores antiguos como P4 Y P6 de los primeras series, el de abajo de RV4, DL4, P6 de 49, P6  de 74 el motor  que utilizan las 3 series de Marathón 74,  y el K6 en sus tres versiones trial, regolarita y cross.




Tapa de carter embrague Marathon 49 2ª serie.



Tapa de embrague Rieju Marathon 49 2ª serie.



Cambio de 4 velocidades, ejes secundarios originales, el de arriba de los primeros p4 el de en medio nuevo reformado  donde se sujeta el piñón de arrastre y el de abajo del rv y dl .




Corona de embrague rv.y dl.

Ahora os pongo la evolución del p6 , y k6.



Carter p6 49cc 1ª serie, con entrada  para cilindros de diámetro 44, nuevo, tiene unos 35 años.



Carter p6 49cc  2ª serie, con entrada  para cilindros de diámetro 47, nuevo, tiene unos 33 años.



Carter p6 49cc  3ª serie, con entrada  para cilindros de diámetro 52, usado, tiene unos 30 años.




Cartes y tapa tapa embrague de p6  Marathon 74cc en sus 3 series de la calle, 1ª serie basculante recto, 2ª serie basculante banana, 3ª serie basculante banana y refrigeración liquida en la parte superior del cilindro y la culata. La gente tiene de versión equivocada y estas motos nunca montaron de serie el motor k6 salvo excepciones, os lo iré explicando y demostrando en este post o en otro para ello.


Carter y tapa de embrague nuevo en negro para p6 Marathon 74cc  se fabricaron como recambio de sustitución para la reparación de los anterior carter, lleva la mejora de un tornillo mas en el centro y parte baja  de la tapa del embrague para evitar resume de aceite.



Según miramos  la foto el carter izquierdo es de Marathon p6 74cc en sus 3 series citadas anteriormente, y el carter derecho es de k6  montado por Rieju  en las versiones de Marathon de 80cc   enduro  con caja de cambios regolarita,  y la Marathon  80 de cross con caja de cambios de cerrada conocida como "pata negra".
Los casi todos los motores Minarelli  se han montado en otras marcas de motos en varios países.


Os pongo algunas cajas de cambios,  unas  6 distintas para el p6 y 3 para el k6.


Los ejes secundarios so de arriba a bajo,
1º nuevo de p6 49cc 1ª y 2ª serie. caras planas estrechas.
2º nuevo de p6 49cc 3ª  serie. reforzado para el piñón de la cadena, caras planas anchas.
3º nuevo de p6 74cc  reforzado para el piñón de la cadena. caras planas anchas.
4º usado de rv6  para piñón de encastre con dientes.
Se pueden intercambiar entre ellos..



Cambio de p6r 49cc última versión regolarita relación intermedia.
Otro día seguiré poniendo mas comparativas.



Cambio de p6r 74cc última versión regolarita relación intermedia.
Montado en las 3 versiones de Rieju Marathon 74cc. 
No os confundáis  con el K6, la 3ª versión de Marathon  74 agua nunca montó K6 como muchos creen, pues montó  el motor p6r 74cc  como en las las 2 versiones anteriores con este cambio pero con culata de agua.
EL Motor k6 se montó el la Marathon de 80cc enduro con caja de cambios relación "intermedia" y ejes mas gruesos; y en la Marathon 80cc cross  con caja de cambios relación "cerrada" y también ejes mas gruesos,  os pongo mas abajo fotos entre otras de los cambios para el motor k6.



Cambio p6 rv6  relacion cerrada no comercializado en España, coincide en algunas marchas con el p6r de nuestras marathones 49cc,  y en otras marchas con el p6r de nuestras marathones 74cc.



Embrague de rv6 no comercializado en España,muy parecido a nuestro rv4, se diferencian en el nº de dientes.



Cambio para el motor p6 Minarelli Fantic versión trial, relación abiera, no comercializado por Rieju.

Tres versiones de cambios para el motor k6.


 
Versión trial relación abierta, montado por Minarelli para Fantic.




Versión enduro o regolarita relación intermedia montado por Minarelli para Rieju y otras marcas.



Versión cross relación cerrada, montado por Minarelli para Rieju y otras marcas.



Engranaje para el eje de la puesta en marcha dependiendo de la versión de cambio que se monte según el nº de dientes de la 1ª velocidad..

Si alguien necesita algunos datos técnicos como nº de dientes, diámetro del engranaje etc. que  pregunte.

Cigüeñales para el motor p6, y k6.



El de la derecha p6 49cc carrera 42.
El del centro p6 74cc carrera 44 para las 3 versiones de Matrathon 74 incluido las de agua. No son k6.
El de la izda. p6 74cc carrera 44 para las 3 versiones de Matrathon 74 incluido las de agua. No son k6.
El del centro y el de la izda. se diferencian en 1 m/m de diámetro según el modelo de carter.




El de la derecha k6 80cc Regolarita y cross, carrera 44 con agujeros.
El de la izquierda k6 80cc Regolarita y cross, carrera 44 sin agujeros.
En la foto faltaría el cigüeñal k6 de Minarelli para Fantic que se diferencia con estos en la contrapesa derecha que es distinta para el arrastre del engranaje del embrague.


Para muchos que no tienen muy claro que Marathones montaron el motor  p6 74cc marcado en el carter izquierdo bajo el piñón de ataque con 75E,  y las Marathones que montaron k6:

Marathon 74cc 1ª, 2ª y 3ª serie la de agua, motor  p6 74cc marcado en el carter con 75E.  Vendidas para la calle en general.

Marathon 80cc enduro, motor K6, con cambio relación intermedia. Vendidas para la competición.
Marathon 80cc cross, motor K6, con cambio relación cerrada. Vendidas para la competición.


Espero que esta información técnica pueda tener interés, no dudéis en en opinar o en preguntar dudas.
Saludos para todos.

Pero cuanta sobreinformación, me voy a tener que hacer un esquema

Y la Strada que narices montaba????

Poruq con tantas variantes me imagino que podía haber más de una versión

¡Muy buen aporte "doctor k6" Aguera B!
siga deleitàndonos con su sabidura
Gracias.

no sabía que habia tantas diferencias de un motor a otro

me gusta todo lo que se aprende en este foro 

Drcervecillas, la Rieju estrada de 74cc montaba una variante del p6 49cc ultima serie con una relación de cambio muy cerrada tanto en la 1ª como en la 5ª y 6ª .
Hay unos 8 ó 9 cambios para los cárter en los p6 49cc y 74cc , algunos coinciden en algunas velocidades.
La información que pongo está basada a una gran dedicación durante toda la época de estos motores, mucho recambio que tengo ademas de las fotos que aporto en el post, y algo de los manuales.
Varios de estos cambios no se han comercializado en España.
Si alguien tiene que hacer alguna reparación, cambio de algún engranaje que se ande con mucho cuidado porque varios coinciden en el número de dientes pero varia el modulo o paso y al funcionar se producen verdaderos desastres como resultado.
Podéis preguntarme dudas.

Chencho,  tengo muchos temas que podía aportar pero es que mi tiempo no da para mas.
Gracias por los elogios.

Derbimanu, hay muchas diferencias no solo en los cambios sino en otros como embragues etc.
Todos los días son de aprender.

Saludos.

Aguera B es una pasada tener en el foro personas con el saber y la sabiduría de compartirlo con todos los aficionados a las asi da gusto.

Cecil, podía compartir muchísimo y de varios temas por que lo que mis conocimientos aparte de utilizarlos para mi me gustaría que todos los que los necesitaran los pudieran tener a su disposición y aprovecharse de ellos;
llevo tantos frentes abiertos que no puedo dedicarme a abrir temas y explicarlos.
Si alguien precisa algo puntual intentaré ayudar.
Saludos de nuevo.

Impresionante maestro aguera eres una enciclopedia Minarelli un saludo

Gines, tu llevarás un gran beneficio de esa enciclopedia.
Saludos.

Estoy a la espera de conseguir un basculante de banana,pero usted puede empezar ya con el motor,le tenemos que preparar para la siguiente QUEDADA

SALUDOS

Haremos lo que se pueda, seguimos en contacto compañero.
Saludos.

Anodadado me quedo con el extenso conocimiento del mundo Minarelli, a ver si me puedes sacar de dudas: En el motor MR6, ¿Que diferencias hay entre el MR6 75E y el MR6 80 RG? a parte del grupo térmico y quizas embrague hay algo más??? Gracias, un saludo

Hola Jordi,  Motores de MR 75E hay de 1ª Y 2ª serie,  entiendo que el motor de MR 75E al que te refieres sea de la segunda serie, la  diferencia entre los que te refieres motores de la segunda serie es por una parte y notable el cilindro pistón y junta de culata;  por otra parte el cambio con diferencias relación marchas en varios engranajes, y eje primario; El MR 75E relación se-mi cerrada y el MR 80 RG cerrada. La versión de 80 y relación cerrada fué un extra para el vehículo.
De las primeras series de MR a las segundas modificaron cárter tapa de embrague  bomba de agua tapa de encendido, en el cambio  las horquillas, casi todos los engranajes menos  la 2ª y el eje secundario; casi todas estas modificaciones se debieron para mejorar por averías en la primera  serie.
Las primeras series llegan hasta la MR con freno de disco solo en la rueda delantera; y freno  de disco disco en las dos ruedas para la segunda serie en general.
Tanto en los cambios de las primeras series como en los de las segundas hubieron relaciones más y meno cerradas.
Consejo para los Amotiqueros que intentéis sustituir horquillas del cambio o engranajes estos son muy parecidos, medir bien los diámetros, nº de dientes y de engranajes, los  paso o modulo de los dientes que son muy parecidos; un equivoco puede provocar una avería múltiple; el modulo es la forma del diente en que viene tallado va relacionado con el diámetro medido en pulgadas y es diametral pitch.
 La mayoría no sabréis que es el diametral pitch porque hay que tener conocimientos en grado superior o ingeniería relacionados con la mecánica, pero podéis poner en google   diametral pitch ,  sale  bastante información y enseguida lo entenderéis básicamente.
Espero que os sirva de información y Ayuda.
Saludos.

Hola compañeros, hoy os pongo alguna mas información.
Quiero recordar que las que las MR salían de serie con motores y caja de cambios versión regolarita o enduro que es lo mismo, salvo con excepción que se pidiera  con motor o cambio de relación cerrada, no recuerdo si esta excepción había que pagarla de suplemento.
El cambio de la MR enduro lleva una relación bastante aproximada al de cross; así sucedió con con las Maratón de 80 para el enduro con el K6 que salían de versión enduro y algunas excepciones las pasaban a cross.
Saludos.

Que es relación Cerrada y Abierta.

Muchas gracias.