Mejoras en motores P3 P4 RV4 DL P6 K6...

Gracias Ina, Ginés, y Paco siento pasión y me quedo satisfecho con desarrollar esa forma de trabajo.
Saludos.
Agüera B.

Esta foto no está muy clara, pero se puede apreciar que el calibre está puesto de canto en la base del carter donde cierra el cilindro y la linterna por detrás para ver si pasa luz entre carter y cilindro; es para comprobar que los dos carter están en el mismo plano y no se encuentra uno mas alto que otro cuando se van a cerrar definitivamente los carter; esta operación se debe hacer con tres tornillos levemente apretados para que en caso de alinear podamos hacerlo con unos toques de martillo de plástico en sitios determinados.

A pesar de tener los carter guías de centrado, no siempre quedan los carter perfectamente centrados y por ello se deben revisar.



Encima del asiento para el cilindro he puesto un suplemento de 5 m/m y una junta a cada lado porque hemos puesto una biela más larga que la original de 5 m/m.



El cilindro es una serie limitada en agua con una copia parecida de distribución al original de K6 de aire.



La parte de sujeción para el escape también es es muy parecida la K6 de aire y al MR.

Me uno al comentario de mi amigo Paco,
Tengo que decirles a ustedes que en todos los oficios hay personas amantes y PROFESIONALES a su trabajo y en este oficio de la MECANICA de motores tenemos la suerte y el privilegio los CARTAGENEROS de poder tener entre nosotros a uno de eyos.
EL SEÑOR JUAN BELCHI

SALUDOS

Gracias Mendoza, cada uno aportamos lo que podemos.
Saludos.
Agüera B

Después de releerme el post de arriba abajo, tengo muy claro que si alguna vez tengo que mandar a hacer un motor Minarelli, a quien se lo encargaba, probablemente al mejor especialista en nuestro país de Minarelli.

Muchísimas gracias por todos los datos aquí aportados, Juan.

Como he comentado anteriormente todos participamos en este foro para que tenga vida, cada uno aportamos lo que podemos.
Ademas de esta experiencia con motores Minarelli la tengo al mismo nivel con Puch Montesa y otras dela época.
Muchísimas gracias a ti también Motoret por tener buenos aportes incluso documentados en este foro.

Yo tengo una pregunta o reflexión, para dejar bien encarados los carteres con respecto a la base del cilindro, también podríamos montar el cilindro y apretarlo antes de dar el apriete a los cárter con todos sus tornillos ,no?
Da gusto pertenecer a este foro debido al altísimo nivel de profesionales que se encuentran en el.

Yo encaraba los carteres como tu lo dices Chinchillano, y es una buena forma de hacerlo lenta y segura sobre todo para el que tiene menos práctica, pero parar mi es mas rápido del otro modo que he explicado porque me ahorro de montar el cilindro suple mentarlo con casquillos para que lleguen las tuercas a apretar o poner la culata, y después desmontar lo montado.
Saludos. Agüera B.

Maestro, cada día alucino más, con tus aportaciones

Yo me quito el sombrero.

Madre mia maestro Aguera, menudo regalo de post.
Impagable

Koke, Julio CG y Miguel calixo, gracias a vosotros.



Tuercas y arandelas especiales diseñadas por el dueño de este motor.



La culata lleva cuatro entrantes que los hemos fresado con-céntricos a los orificios de los espárragos para alojar mejor las arandelas y tuercas.

A La culata le he verificado el plano que cierra la junta de compresión y el plano de la junta tórica que cierra la cámara de agua para  asegurarme que estén paralelos y además que no tengan desperfectos que puedan perder, las he repasado en el torno para que estén paralelas,  Para  ello  he tenido en cuenta los espesores de juntas tóricas que hay en el mercado, y en combinación con la junta de aluminio que cierra la compresión que he tenido que hacer con un espesor determinado para buscar la relación de compresión adecuada  según el volumen comprimido desde que cierra la lumbrera de escape hasta el punto muerto superior.  
De este tema de cómo se calcula la relación de compresión en un motor de dos tiempos  aunque os parezca muy corto y sencillo no es solo aplicar la formula europea que todos conocemos (volumen del cilindro mas volumen de la cámara dividido entre el volumen de la cámara) porque  no sería correcta y no es la misma relación lo de compresión para dos cilindros con la misma cilindrada uno que tenga la lumbrera de escape mas alta que el otro;  para ello tenemos que aplicar la formula japonesa que se mide, (el volumen que comprime el pistón desde que cierra la lumbrera de escape hasta el punto muerto superior mas el volumen de la cámara dividido entre el volumen de la cámara). Esta sería la relación real entre volúmenes comprimidos.
Os recuerdo que para medir el volumen de la cámara se cuenta desde el P.M.S. hasta el primer hilo de rosca de la bujía, no como algunos hacen de poner la culata hacia arriba y poner aceite, es un gran error.
Además para buscar el volumen de compresión cuando adecuado es poco, se puede jugar con los espesores de las juntas de abajo que prácticamente no influyen en los grados de las lumbreras, para determinar el espesor de junta que tenemos que quitar oponer, aplicamos unos pequeños cálculos matemáticos en base al volumen que tenemos en la cámara y el volumen que queremos dejar; así nos evitaremos de  montar y desmontar culata para revisar el volumen de compresión y a su vez para calcular la reacción de compresión.
Este tema lo he resumido, es mucho más amplio y complicado de lo que os pueda  parecer a la mayoría, son muchos parámetros  los que se manejan juntos y que nos coincida en la compresión que se busca, pero no imposible.
Para aprender esta teoría había que acompañar con práctica.
  Algunos se preguntaran que de donde he aprendido este saber.
La mayor parte, dedicando muchas horas, manejando muchos datos de los fabricantes, haciendo muchas pruebas, aplicando algunos estudios como dije al abrir el post,  tomando mucho interés.
Pido disculpas por lo que me haya salido del tema de presentar la foto de una culata y dar una simple explicación extendiéndome a la relación de compresión.
Agüera B.

Mejor explicado imposible y ademas para todos los publicos      

Saludos

Como dice Ataul, aquí se une mucho conocimiento, mucha práctica y mucha pasión... los tres vertices del triángulo.

¡Me descubro Maestro Aguera!

Desk, Kaezet, Gracias;  Intento que las explicaciones sean lo mas comprensibles aportando lo que puedo.
Creo que además de aportar con la participación activa de los amotiqueros en este foro, es la de mantenimiento económico principalmente con la publicidad, en la que todos podemos participar pinchando y abriendo sus enlaces.

Cuando pueda iré poniendo algo del embrague, encendido y tubo de admisión

Saludos,  Agüera B.

Hola,queria preguntar si se puede ,que tolerancia recomiendas entre piston y cilindro para un motor que gire alto de vueltas.

Muchas gracias por la leccion de mecanica fina.

La tolerancia entre pistón y cilindro además del diámetro nominal de estos depende de:
- Los materiales del cilindro que puede ser de hierro, aluminio con cromo o nicasil, aluminio con camisa de hierro y según el espesor de esta, y que medio de refrigeración aire o liquido.
- El pistón según el diámetro máximo, la conicidad que le halla dado el fabricante y en que cilindro de los anteriores iría montado.
Muy importante, no todos los fabricantes dan la misma conicidad a un pistón para el mismo cilindro.
Dependiendo de que familia entre pistón y cilindro queramos utilizar dejaremos la tolerancia.
Los que nos dedicamos a esto tenemos nuestro librillo particular.
Si tienes mas información de la que me has dado te puedo orientar.

Saludos Agüera B

Para aflojar la tuerca central del embrague, no se debe apalancar en los soportes donde indica el destornillador, se fisura y se rompen.
A este cubo de embrague levaba dos soportes rotos y los reemplacé por dos que le hice.

Hay varios métodos para sujetar el tambor del embrague sin dañar este; métodos mas caseros y otros de fábrica.
-Este es casero y consta de una arandela con 6 orificios que se sujeta al cubo con 6 tornillos en 2 de los cuales se sujetan 2 pletinas con 4 agujeros 2 para los tornillos del cubo y 2 para enganchar un gancho universal.
-Otro sistema mas común de sujetar el cubo de embrague; consta de dos discos metálicos de embrague soldados uno encima de otro para que sean mas resistentes y a su vez a estos discos se le suelda una pletina que hace de palanca y agarradera.

Este útil de fabrica para sujetar el cubo de embrague es un sistema con un mango y un disco metálico con dentado en el interior para sujetar el cubo de embrague como el caso de la foto anterior, y dentado en el exterior para sujetar la corona en otros casos que no es este.
-Este útil de fabrica me lo donó el amotiquero GSM99. Gracias de nuevo.

El encendido, es fabricado en la república Checa, tiene unas letras que lo identifican y no recuerdo cuales son, es adaptado a cualquier motor por el importador que está un pueblo provincia de Alicante.
Estos encendidos los conozco hace varios años y van bien, son de 12 v con varias bobinas lo que hacen que los cambios de polaridad al girar el plato magnético con  los imanes sea mas suaves  y ayuda a que el motor gire mas suave. El peso del plato magnético ronda en unos 750 gr, tiene muy buena pinta, es una tecnología similar a la alemana. Mi valoración un 9 porque siempre por cautela me reservo el 10.
Tenemos un compañero amotiquero que lleva uno de estos en una Puch Cobra y sin su  permiso de momento no puedo facilitar su nombre.
Estos encendidos o similares los importa la marca MVT con este logotipo gravado de origen.
Pondré fotos en otro momento.

De las fotos originales del encendido parece que no hice de las bobinas y esta foto que pongo es de un encendido similar, la he buscado en  internet, con la diferencia del soporte de aluminio que es para adaptar otro motor y esta de internet lleva centralita..

La puesta a punto este encendido analógico ha sido calada a 2 m/m por indicación del importador.

Este útil de fabricación artesanal u otro de fabricación en serie para inmovilizar el pistón y a su vez el cigüeñal, son un peligro para las jaulas que sujetan las agujas de las bielas; cuando la fuerza que aplicamos al pistón pasa por las agujas, estas que son guiadas por las jaulas,tienden a querer desordenarse haciendo fuerza contra las jaulas, quebrantando  o doblando las jaulas que en muchos casos antes o después se rompen produciendo verdaderos desastres en el cilindro. Estos útiles solo se deben usar con precaución haciendo poca fuerza  para cuajar la tuerca del encendido cuando este no lleve chaveta y gire, una vez cuajada la tuerca, quitaremos el útil del pistón; el volanta magnético no girará  sobre el cigüeñal, y para apretar bien usaremos cualquier útil que sujete el volante magnético como un doble gancho con dos salientes muy cortos para no llegar a las bobinas y romperlas.



Este gancho de fabricación artesanal para sujetar el volante magnético desde dos agujero, es universal, lo hemos usado también para sujetar el embrague.
Hay ganchos de fabricación industrial en serie universales que se ajusta la abertura de las patas mediante una bisagra en el vértice de las patas.