Mejoras en motores P3 P4 RV4 DL P6 K6...

Hola Mobyrafa;  no he res puesto antes a tu pregunta porque apenas tengo tiempo para el foro.
Una relación abierta es cuando al cambiar de una velocidad a otra hay un salto normal y  una  relación cerrada cuando al cambiar hay poca diferencia entre una velocidad y otra, estos cambios son mas adecuados para motores de competición que tienen la potencia efectiva en un abanico muy corto de revoluciones  y casi arriba de estas, así cuando se cambia de una velocidad a otra el motor no se sale de ese abanico.
También hay relaciones muy abiertas que se utilizan para el trial, pero no en  MR. Si en fantiz.
Espero que se entienda.
Saludos.

Gracias "Maquina"   

Buenas tardes compañeros.
Estoy restaurando un motor Minarelli K6 del que necesita solucionar varios problemas y mejoras, algunos de estos problemas ocasionados por mala manipulación en reparaciones anteriores; debido a la complejidad para solucionar los problemas, mejoras por hacer, y ser un motor k 6, he decidido ir poniendo algunos detalles en este post conforme se desarrolle la restauración de la que tengo algunos avances a falta de fotos.
Saludos.

Ya tengo algunas fotos con los carteres  sin lavar; En las fotos indico que partes están estropeadas por quien abrió el motor en su día, estos carteres fueron comprados para sustituir los del motor a reparar que están muy rotos.


















El siguiente paso es lavarlos a fondo para soldar las partes en mal estado y después planificar algunas soldaduras.
Iré poniendo otras fotos una vez soldado.

   

Aguera B,un servidor se queda alucinado de ver esos trabajos tan bien echos y documentados por maestros como vosotros.

Felicidades y gracias por compartirlo con otros aficionados como yo     

  El gran maestro Agüera b esta otra vez deleitándonos con otra clase de su gran saber y experiencia ,estaré atento maestro al resultado de ese k6    .Un saludo

Juan, este post es un placer verlo y leerlo. Me encanta lo bien explicado que lo dejas todo. Seguro que esos cárteres los dejarás como nuevos  

Muy agradecido por tan valiosa imformacion.  

Buenas tardes Compañeros.
Gracias para vosotros; GMLeon, Gines-Puch, Oscaret, Gines, David MR, Miguel Nevado y compañeros que sabéis reconocer este tipo de trabajos.
Disculpar que tenga estos parones para poner información en el post, voy retrasado, llevo mas asuntos que puedo en estos últimos quince días le he tenido que dar preferencia a la preparación de unos motores Honda y puesta a punto de las motos para algunos compañeros que corren en las carreras de velocidad del AMPA que este Sábado y Domingo día 3 y 4 de Mayo tenemos una gran prueba de velocidad COPA NACIONAL , COPA SUR Y COPA LEVANTE en el circuito de Cartagena.
Espero retomar el post pronto.
Saludos.

OLEEEEE  


Lo bueno hay que masticarlo.

Un trabajo asombroso y una aportación maravillosa merecedora del mayor agradecimiento.
Muchas gracias por este gran aporte.

Buenas noches,
Después de lavar los carteres y antes de soldarlos he revisado las caras por si llevan  algún roce ya que son carteres de segunda mano y podían venir dañados por mal trato de quien los desmontó, ademas antes de soldarlos he procedido a una  medición en los carteres donde se alojan todos los rodamientos del motor por si tuviera que corregir con soldadura, os presento algunas fotos con los resultados:



Carter izquierdo y derecho  medimos con un micrómetro de interiores los alojamientos  para los rodamientos están correctos, ambos  tienen un diámetro de 46,98 milímetros y el rodamiento es de 47 milímetros, es correcto, el rodamiento queda apretado 0,02 milímetros en el carter para que no se mueva.




Carter izquierdo, el alojamiento para el rodamiento del eje secundario tiene un diámetro de 39,99 milímetros y el rodamiento es de 40 milímetros, es correcto, el rodamiento queda apretado 0,01 milímetros en el carter, lo suficiente para que no se mueva.




Carter derecho, en este caso medimos con un verificador de interiores el alojamiento para el rodamiento del primario junto al embrague tiene un diámetro de 35,05 milímetros y el rodamiento es de 40 milímetros, no es correcto,el rodamiento queda  suelto en el alojamiento 0,05 milímetros, al no quedar apretado golpetea, ademas tenemos una fisura y cada vez se va agrandando el alojamiento; tenemos  tres soluciones en las que en cualquiera de ellas tenemos que soldar la fisura:
1ª solución mecanizar el alojamiento en el torno o en la fresadora, hacer en el torno un casquillo de acero, calentar el carter para meter el casquillo y al enfriar que se quede apretado, y por último tornear o fresar el casquillo para dejarlo con un ligero apriete para el rodamiento; esta solución es la mas delicada de hacer, mas segura y mas costosa.
2ª Ademas de soldar la fisura, soldar con la tig sin aportar material en unos puntos claves  para que al enfriar y contraer quede aproximadamente al diámetro que necesitamos el apriete para el rodamiento.
3ª Ademas de soldar la fisura, fijar en rodamiento al carter con un fijador de rodamientos que no siempre se mantiene fijo.


 

Carteter izquierdo, en este caso medimos con un verificador de interiores el alojamiento para el rodamiento de agujas del eje primario, tiene un diámetro de 19,01 milímetros, este tipo de rodamientos tienen algunas centésima mas de los 19 milímetros,  seria correcto.




Carter derecho, medimos el alojamiento para el rodamiento de agujas del eje secundario, tiene un diámetro de 19,04 milímetros, este tipo de rodamientos a pesar de tener alguna centésima  mas de los 19 milímetros no es suficiente para llegar a los 19,04 milímetros y quedar ajustado al carter; estamos en los tres casos de solución que el otro rodamiento del carter derecho.
os diré que solución realizaré. Ademas seguiré informando de algunos detalles y poniendo fotos de la restauración.

  Esto parece la formula uno, si te pones un polo rojo pasas por tecnico de ferrari  

La formula uno no, pero en la mecánica todo tiene sus ajustes y sus tolerancias y lo que pretendo es poner las medidas dentro de sus límites correctos; lo que sucede es que la mayoría de mecánicos no es normal que conozcan esa situación quizás porque no han pasado por estudiar mecánica de precisión o una FP de grado superior o cursos donde se impartan temas de este tipo de mediciones .
Saludos.

que razón tienes.........

Siete años de estudios tecnicos (FP1 FP2 y ciclo superior cuando se trataba de una extensión y no las mierdas que imparten ahora, 2 carnets profesionales aprobados por examenes en el ministerio de industria)................. cuando se nos podia llamar maestros industriales.........

En mi trabajo actual utilizo mi micrometro, mi calibre, mi juego de galgas, mis polimetros analogicos para detectar oscilaciones o contactos resistivos.... ya que los teoricamente entendidos dicen que eso son chorradas, una hora de mano de obra realizando mediciones xx.xx €,  cambiar la pieza para ver si funciona es mas rapido y mas barato en el 90 % de los casos...

Fijaros que he puesto mi,mi,mi... son míos no de la empresa.

Coclusión No midas, No compares, No pruebes, NO PIENSES.....

Y luego todos quieren llamarse tecnicos, Pu...........s  cambiapiezas los llamo yo.

Me queda la esperanza de veros trabajar y ver que quedan personas pensantes y finas trabajando.

   

Buenas tardes compañeros.
Os presento fotos de los carter soldados para corregir los defectos que os comenté.



pequeñas soldaduras en los cantos de los dos carter a falta de mecanizar las caras interiores y la base para el cilindro.


Carter derecho lado embrague soldado las rejas que tenía y al mismo tiempo para que cierre los alojamientos de los rodamientos a falta de mecanizar para conseguir la medida de los rodamientos.



Catrer izquierdo con tabique entre encendido y piñón de arrastre soldado por los dos lados y vista con dos fotos una desde cada lado.


Carter izquierdo con pata de soporte motor recargada de soldadura y en este caso ya  mecanizada en la fresadora, despues afinada con un poco de lija.

Algunos desperfectos en los carter que indiqué no se han soldado por tener poca importancia.


Saludos.

Buenas tardes,
En la siguiente foto presento los carteres unidos una vez mecanizadas las caras entre centros, la base para sentar el cilindro y el alojamiento para poner reten al eje de embrague.



Como habéis podido observar la parte donde sienta el cilindro aún le quedan huellas viejas de no haber llegado con la herramienta al mecanizar; la razón ha sido quedarnos a 0,02 milímetros en la soldadura para llegar a la base del asiento para el cilindro  y quitar posterior  estas 2 centésimas sobrantes con una limita superfina para no pasarnos y terminar con un poco de lija de agua del 800, así se mantiene la medida original de dicha base en la que aún aparecen huellas antiguas.
El mismo procedimiento he aplicado he aplicado a las caras internas del carter para dejar sus medidas originales.
Espero que se halla entendido.
Saludos Juan Agüera.

Trabajo fino el tuyo Juan. dá gusto ver los trabajos que realizas y como nos ayudas amigo.  

Usted mismo podría llamarse Doctor Minarelli, ¡esos motores deben de salir perfectos!

Es muy interesante ver todas esas mediciones, sobretodo la de los alojamientos de los rodamientos, muy importante, muchos miramos que pinta tienen los cárteres y los montamos tal cual, y luego al usar el motor empiezan a girar los rodamientos en el alojamiento y solo nos queda llorar. En eso se diferencia un buen profesional de un simple aficionado como yo jejeje

¡Muchas gracias por compartir estas cosas!

¡¡¡Un trabajo impresionante de soldadura y de repaso de la misma!!! Hay que tener pulso y paciencia...

Gracias Sadurnin y Darura por saber valorar los trabajos.

Hoy tengo una foto de los retenes y rodamientos que pondré al motor K6 que estoy restaurando.




Los retenes son de vitón para el cigüeñal y nitrilo para el resto del motor.
Los rodamientos son Resistentes a la alta velocidad y a las vibraciones, estos rodamientos traen la tolerancia C/3 integrada, son de la prestigiosa marca FAG y se denominan de la serie TB P63 ; la diferencia que hay con un rodamiento normal es que vale 5 o 6 veces mas y el sistema da jaula que aunque el acero del rodamiento se pique como cualquier otro, las bolas al pegar saltos no rompen la jaula, no salen trozos de jaula que nos puedan provocar otras averías como romper un pistón o un cilindro en algunos casos muy valioso como los de competición o series especiales. No olvidemos que son de acero como otra serie de rodamientos y cuando se pica el acero, la viruta que sueltan produce averías no mejor dicho como romper un pistón.
Recomendaciones para no picar el acero, evitar la impureza del aire que se traga un motor manteniendo los elementos filtrantes de aire en perfectas condiciones.
Recomendación para los motores refrigerados por agua; cuando tengamos que quitar el cilindro por cualquier cosa, ademas de quitar el agua, y antes de aflojar la culata o el cilindro debemos de acostar el motor o la moto entera en el suelo si en el suelo y así evitaremos de que alguna gota de agua de esas que no vemos caiga a la biela o a los rodamientos del cigüeñal; una gota de agua si no la dejamos que duerma en el acero no deja huellas, en el caso de caer soparemos muy bien con el motor volcado, después le pondremos aceite y si podemos lo haremos girar.
Saludos.

Hola Juan, estoy entusiasmado viendo la evolución de este K6. La verdad es que esta quedando espectacular.

Gracias por compartir tus experiencias con nosotros.

Un abrazo, Guillermo.

Gracias Guillermo por saber valorar un trabajo como este.
Saludos.

Hoy muestro los tornillos que pondré mas eficaces y como adaptar sus alojamientos en el carter.


Los tornillos son 5 m/m mas largos que los originales y los del anti-cadenazo que son mas largos; a pesar de ser tornillos nuevos repaso las roscas con terraja porque el sistema de fabricación de las roscas de los tornillos no es rectificado, es mediante un sistema de rodillos que deja algunas irregularidades en los hilos de las roscas, con este repaso elimino los salientes en los hilos de rosca que aunque no veamos esos salientes están ahí y de no quitar afectan dañando a las roscas del aluminio del carter que son muy blandas en comparación con los tornillos.


Las roscas donde van alojados todos los tornillos de los carter para tapa encendido, centro motor, tapa embrague, y encendido las repaso y le doy 5 m/m de rosca para los nuevos tornillos mas largos; el proceso es el siguiente:
-No hay que meter broca, los agujeros, por defecto están con esos 5 m/m que se necesitan. mas agujero nos colaríamos dañando el carter.
-Paso el macho Nº 2 mojado en aceite cortante a todos los orificios con cuidado al hacer tope y para no y quebrarlo dentro.
-Soplo con aire a presión todos los agujeros, el soplado se debe hacer a impulsos de gatillo con la pistola de aire a presión, así saldrá mejor la viruta cortada.
-Paso el macho Nº 3 con el mismo sistema que el macho Nº 2, esta operación con el macho Nº 3 se hace dos veces incluido el soplado a presión, así sale toda la viruta de las roscas del y evitaremos machacar viruta en las roscas del carter.
Espero que se entienda.
Saludos.

Hola Aguera que gozada da ver tu meticulosidad en cualquier detalle , no te dejas nada en el tintero ,menudo trabajo estas haciendo con ese motor , con la suma de todas las mejoras va ha ser el mejor Minarelli que se ha contruido jamas .