Historia de G.A.C./Mobylette (2ª parte)

Tras la ruptura en julio de 1985 entre la firma francesa Motobécane y la española Gárate, Anitúa y Cía. S.A. (G.A.C.), esta última, al mismo tiempo que seguía vendiendo los antiguos modelos de origen francés que durante más de 25 años venía produciendo (Cady, Cady E-14, AV-89, Liberty, University, SP-95 R, D-55E y D55TT cross), empezó una profunda renovación de la gama, a base de actualizar los modelos galos y diseñar modelos propios más acordes con los tiempos, cuyos primeros frutos se verían a partir de 1986, aunque antes, lógicamente se vivirían los momentos difíciles que toda ruptura provoca, reducción de plantilla incluida, a la par que su nombre pasaba inicialmente a GAC y a partir de febrero de 1989 al definitivo Motogac.

(Por lo que respecta a la firma francesa, Motobécane, tras una fuerte crisis y declarar suspensión de pagos en 1984, se convirtió en MBK pasando a ser controlada por Yamaha. El último Mobylette que se fabricó en Francia fue en 2002, víctima del cambio de las modas y de las normas anticontaminación, que no toleraban su humeante motor de 2 tiempos.

Tras dejarse de fabricar en Francia, su producción sólo continuó en tres países: Marruecos y túnez, gracias a unas “joint ventures” establecidas en su día con Motobécane, y Turquía, adonde fue a parar la cadena de fabricación francesa. Las factorías tunecina y marroquí sacaban al mercado, entre ambas, 4.600 ciclomotores.)

Volviendo a Motogac, en estos primeros momentos se intenta efectuar un paulatino cambio de marcas por lo que no es extraño ver las dos marcas conjuntamente, en la D55, por ejemplo, podría leerse GAC en depósito y Mobylette en el asiento.
En esta nueva fábrica de Abadiano, prácticamente todos los componentes del ciclomotor son producidos en la misma fábrica, y únicamente algunas piezas de plástico, las llantas de aleación, los conmutadores o el carburador, se fabrican fuera de las instalaciones de Abadiano.

En 1986 salía el primer producto de esta nueva orientación, el Onix, piedra preciosa, según la prensa de la época, de gran dureza y belleza, un nombre con el cual los dirigentes de la firma GAC querían reunir a la conocida dureza de sus productos, una belleza olvidada, consecuentemente con esto se comprenderá que el motor aun era el conocido Mobylette, pero variando con respecto de aquella la estética a base de incorporar ruedas de aleación de 6 brazos, nuevo colorido, manillar, faro, conmutador de luces, asiento, ruedas y la inclusión de un práctico antirrobo en el basculante.
Este Onix de GAC recibiría al siguiente año de 1987, momento en el que las relaciones con la francesa MBK son totalmente nulas, un motor más potente a base de cambiarle la admisión, ahora directa al cárter por láminas y se modifica los muelles del variador para mejorar la aceleración en subidas, volante magnético más pequeño, horquilla delantera mejorada en un 100% en su comportamiento y algunas modificaciones estéticas pasando a llamarse Onix-2, y junto a esta modificación en el Salón de Barcelona podían verse la actualización del Cady, que ahora se llamará Cady FX, y la presentación del New TT, un ciclo de trail con chasis doble cuna y freno delantero de disco.

La gama de 1988 quedaba así compuesta por Cady, Cady LL/A, Liberty I, Onix, Onix2, AV-90, SP-95 R, D-55 cross, D-55 E, New TT y Chopper, apareciendo además el Onix Coma, a partir de los Onix 1 y 2, con una estética más atractiva (tablero, guardabarros, carrocería,...) y motor revisado que ahora proporciona 3 CV de potencia gracias a un nuevo cilindro, y se acude al Salón de Colonia con los Onix Coma y Onix Especial, con vistas a iniciar la exportación.

El modelo Chopper se comercializó a finales de 1987 y parte de 1988. La siguiente imagen es de un chopper de MBK, al no disponer ninguna de G.A.C.:

En 1989 nacen el Onix City, con un importante reestyling y motor de arranque, cilindro y tubos de escape nuevos, aparte de algunos elementos adicionales estéticos, y el NTT 50 Zarpa (evolución de la Mobycross, con motor heredado de la antigua colaboración entre G.A.C. y Motobécane y que recibe el apelativo Zarpa por ser un trail más agresivo), con remodelación estética, elementos trail como protector de horquilla, freno de disco,...) es decir, un ciclomotor al más puro estilo enduro profesional con asiento prolongándose por encima del depósito de combustible entre otros detalles.

Quedaba claro que la firma GAC estaba dispuesta a hacerse un hueco en el mercado y consecuentemente ese mismo año de 1989 aparecían además dos nuevas versiones del Coma, las Harwar y First, con los cilindros ahora de aleación ligera en vez de fundición como hasta entonces, el primero con carburador Amal 212 y el segundo Dell’Orto SHA 12/12.
Siguiendo con esta tendencia de novedades a lo último, en el Salón 2 Ruedas de Valencia de 1990 se presentaba el MTR Top Racing, un ciclomotor a más puro estilo carreras cliente del país galo, pero en el que de Motobécane sólo se conservaba parte del bastidor y el principio de motor basculante, contando entre sus aditamentos con motor refrigerado por agua según el principio de termosifón, una novedad en ciclomotores automáticos, horquilla delantera Ideal con barras de 28 mm de diámetro y 72 mm de recorrido, amortiguadores traseros Paioli con depósito de gas separado y cuatro posibilidades de reglaje de muelle, mandos Domino, llantas de palos con frenos de tambor Grimeca, velocímetro y cuentavueltas Facomsa, arranque por pedal heredado de la Coma First, manillar tipo tres piezas, basculante de sección cuadrada, una barra uniendo la parte superior de la pipa de la dirección con la base del asiento, 3’25 CV de potencia a 6,500 rpm con pistón con un solo aro y doble variador propio, y no de MBK, procedente de los Coma Harwar y First.
Otro modelo de este año sería el Kanowey, con chasis monocasco de sección cuadrada soldado por puntos, novedad en GAC, y manillar carenado según una línea idéntica a los Vespino, Derbi Variant y Puch Maxi, pero lo más importante, con un motor totalmente nuevo y propio, diseñado por GAC con la colaboración de las Escuelas teécnicas del País Vasco, abandonando el antiguo de origen francés.
El motor, que iba fijo y no basculante como en anteriores ocasiones, suministraba una potencia de 3,25 CV, efectuándose la admisión por láminas directa al cárter, siendo otro modelo de este año 1990 el Winner, un trail con motor Franco Morini G.30 de agua (lo último de esta firma italiana), con admisión por caja de láminas con cuatro pétalos directa al cárter, cuatro tránsfers de carga, 4,2 CV de potencia a 7,000 rpm, chasis en tubo de acero de sección cuadrada, horquilla delantera Paioli invertida de 180 mm de recorrido (la primera vez que esto se aplicaba a un ciclomotor) y trasera progresiva con mono-amortiguador de la misma carrera, y dos frenos de disco (210 y 180 mm).

Pero la producción, que en 1986 había sido de 12.530 unidades, 16.212 en 1987, 19.000 en 1988 y 25.347 en 1989 (aumentos conseguidos gracias al dinamismo de la empresa y lo acertado de su nueva gama) no iba a ser suficiente para enjuagar los elevados costes de la reestructuración, y en 1991 Motogac presentaba la suspensión de pagos, transformándose seguidamente en una Sociedad Anónima Laboral, no reapareciendo en un certamen hasta 1992, concretamente en el 2 Ruedas de Valencia, con un Kanowey más llamativo en decoración, arranque eléctrico y mezcla separada, bajo el nombre de Rap, y unos ciclomotores que pensaba fabricar bajo licencia de la firma Peterson de Taiwán, cosa que no llevará a la práctica, limitándose en un plan bastante más modesto a parte de su antigua gama: Rural AV-90, Campera SP-95 R, Cady y Kanowey.

En mayo de 1994, tras meses de inactividad, vuelve a la producción, tal como lo reflejó el diario el Mundo.

Los scooters:

En agosto de 1994 El Mundo publica el próximo lanzamiento de un scooter por parte de GAC.,

Este scooter también aparece anunciado en 1996 en un cátalo de Motor16, el modelo Planet, aunque no hay datos sobre si se llegó a producir. También, otro modelo de scooter aparece en otro catálogo (sin poder fechar), el Guay, aunque tampoco tengo datos.

También en 1996 GAC lanza su último modelo, el Motorino, siendo presentado como uno de los ciclomotores más sencillos de todos los que se venden en España, ofreciendo la posibilidad de montar llantas de palos o de radios.

Campera y Rural a finales de la década de los noventa:

Ya en el 2001 la producción se reduce sólo a tres modelos, el Rural, el Campera y el Cady.


Geacé Ciclos en un último intento de captar su cuota de mercado, montó un stand en el Motoshow de Barcelona, en febrero de 2001; mostrando al público las renovaciones del Rural, Campera, Cady, Motorino y presentando el Trike, un “mobylette” triciclo de carga, que de momento no tengo información de que se llevara a producción.

Al no poder aguantar la fuerte crisis del sector, se convoca a una junta general de accionistas de “Geacé ciclos S.A.” para los días 22 y 23 de mayo de 2001 en Abadiño, para el debate y adopción de acuerdos sobre la disolución y apertura del período de liquidación de la compañía (BORME 083 del 30 de abril del 2001).
El 23 de mayo de 2003 la Junta Universal de Accionistas acuerda por unanimidad disolver y liquidar la sociedad, siendo publicado en el BORME nº 098, del 28 de mayo de 2003.

En Turquía, hoy en día se sigue fabricando el ya mítico ciclomotor, aún con el nombre de Mobylette, por la firma turca Beldeyama (20% de Yamaha), teniendo en catálogo los modelos Bionik, Flinta y Super.[/size]
http://www.beldeyama.com.tr/www/urunler/urundetay.php?k_id=22&u_id=44

Bibliografía:
ABC de la motocicleta española, de Francisco Herreros. Ed. Moto Retro
Grandes motos clásicas, Ed. Altaya.
Catálogo 1996 de Motor16
Enciclopedia Dos Ruedas, Ed. Delta.
Revista Solomoto, Alesport S.A.
El Mundo digital

Bien currado amigo, pero bien.

Toda una labor de investigación, sí señor

Muy bien Peplluis te mereces un premio.

¡Fantástica documentación Peplluis! Hablando del misterioso Planet, ¡la posible salvación de Motogac!, en esta foto de 1996 dedicada al bonito Motorino puede verse un Planet ya decorado con el dibujo lateral.



Desconozco si tanto el Planet como el Guay eran los mismos Peterson mostrados fugazmente en Valencia en 1992. El directorio de marcas taiwanesas no ayuda mucho, pues Peterson figura actualmente como fabricante de máquinas de precintado... Es muy probable que solo hiciese de intermediario con un fabricante de la China continental.

Por otra parte, esta publicidad del Guay indica que estuvo cerca, muy cerca, de llegar a fabricarse:



Sobre los modelos Coma Harwar y First de 1989 – ya sin la denominación Onix - aquí se aprecian las diferencias tales como el arranque por pedal en la First.



Lástima de inversión la Kanowey, nuevo chasis, nuevo motor y al final se luchó por sobrevivir con las armas de siempre.

En fin nada es eterno, aunque los turcos sigan hoy demostrando lo contrario. No me resisto a poner las fotos de las ACTUALES Mobys ¡La historia continúa!

Esta 2ª parte está también o más interesante que la 1ª, por los últimos modelos que sacaron que no tenía ni idea de que iban a sacar la scooter Guay!!, y por toda la información!!!!
Eres un CRACK Kaezet!!

Es sorprendente el trabajo que habeis hecho, cada dia que entro en el Foro Me gusta Mas...

Una pena que no se siga Haciendo en España La Moby,

un saludo y gracias por rejuvenecerme 20 años

Fantástico trabajo de documentación,no sabia nada de muchos modelos ,un buen trabajo.saludos

Buen trabajo!

una motogac Kanowey es la que tengo yo diariamente, la uso todos los dias, una verdadera maquina, una fuerza increible pese a ser de 1 solo segmento, y con el escape cambiado coje los 100kmh!

Saludos.

Me hariais un gran favor, tengo un problema, he adquirido una onix coma, mariculada, pero sin ficha tenica, si me pasaras copia de la ficha tecnica, me hariais un gran favor, si quieres borrale el numero de chasis, para vuestra tranquilidad, aunque ya te digo, solo la quiero para eso. Para nada raro, si yo cualquier dia os pudiera devolver algun favor, ya sabes, aqui estoy, un saludo y espero contestacion, gracias.