Historia de G.A.C./Mobylette (1ª parte)

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La firma G.A.C. (Gárate, Anitua y Compañía S.A.), nacía en 1848 a partir de unos talleres del sector vasco de las fundiciones, forjas y procesos diversos del hierro que funcionaban desde mediados del pasado siglo (s. XIX) y que con el nacer del presente siglo se especializa en la fabricación de armas cortas y rifles. En 1915 con la crisis del armamento por la guerra mundial pasa a fabricar bicicletas por la similitud de la maquinaria, y que, apenas iniciada la década de los cincuenta, y ante la sed de motorización de los españoles, pensó en la fabricación de vehículos a motor de dos ruedas.

Con unas instalaciones fabriles destruidas tras la guerra, el retorno al sector de la bicicleta sería realmente duro, pero el tesón de la familia Gárate lo conseguiría y hacia 1942 se reiniciaba la fabricación de bicicletas en Eibar para llegar a 1951 en que se firmaba un contrato con la firma francesa Motobécane, renovable cada diez años, cosa que se hace en 1961 y 1971, para fabricar bajo licencia su ciclomotor, el famoso Mobylette en su versión de 63 cc (para poder afrontar los mayores desniveles existentes en nuestro país), que aparece a la venta a finales de dicho año con motor de 44x42 mm a ciclo de dos tiempos, transmisión primaria por correa trapezoidal y secundaria por cadena, frenos de zapata sobre llantas de bicicleta, dispositivo para desacoplar el motor y una velocidad máxima de 45 km/h, careciendo de suspensiones, inicialmente importado.

Este ciclomotor recibiría en los años siguientes una serie de mejoras para adecuarlo a las exigencias de los tiempos: horquilla delantera telescópica y embrague automático en 1953, frenos de tambor en 1954, versión de 49 cc en 1955 para acogerse a la nueva legislación sobre ciclomotores, y junto a tanta novedad se exhibía en la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona de los años 1954 y 1955 la motocicleta Motobécane 175 cc de 4 tiempos con el anuncio de su próxima fabricación en España, una promesa que nunca llegaría a ser realidad.

En 1955, para demostrar la bondad de los ciclomotores Mobylette, Leovigildo Alonso Esteves, más conocido como “el aragonés solitario”, dio la vuelta a España sobre una Mobylette de estricta serie, con un recorrido de casi 6.000 kms.

También, cuatro estudiantes barceloneses (Tomás Collado, Ricardo Moragas, Miguel Torrelló y Narciso de Carreras) finalizaban el 25 de diciembre, un recorrido de 4.489'9 kms a 33,6 km/h de promedio, durante seis días seguidos con un Mobylette de 63 cc, propiedad de Miguel Torrelló, en el circuito de Pedralbes, donde se corrían pruebas de Fórmula 1.

Las manifestaciones deportivas de los Mobylette no se limitaron a las anteriormente citadas; en efecto, en la década de los años cincuenta e inicios de los sesenta , estos económicos, sencillos y tranquilos ciclomotores, participaron en las innumerables carreras en cuesta y pruebas de regularidad, a las que tan aficionados eran por aquellos años los deportistas.

A partir de aquí, al igual que sucediese en Francia, se entraría en una serie de diferenciaciones a partir del modelo básico y con una indescifrable galimatía de denominaciones: AV31, AV31 con cambio automático, AV-32 popular, AV32 popular D/E, AV-32 Dimoby, AV-44, AV-44 Dimoby, AV-48, AV-48 Dimoby, AV-48 Dimoby Mobymatic, AV-49 Lujo, AV-49 Especial, AV-49 MR, AV-51 Ciudad, AV-52, AV-63, AV-65, AV-65 Dimoby, AV-68, AV-70, AV-70 E, AV-71, AV-72, AV-88, AV-88 Dimoby Mobymatic, AV-89, AV-89 Rural Especial, AV-188 MR, AV-188 Trial Ciudad, SP-50 Dimoby, Mobymatic, SP-R, SP-90, SP-90R, SP-91 Sherpa, SP-94, SP-94 Supercross, SP-95 R Campera, SP-96 Gran Turismo, etc... de buena aceptación por parte del público, tanto como para que en 1966 el acumulado productivo supere las cien mil unidades.

La “familia SP”:

La evolución del SP-95 R Campera (principios de la década de los 70 hasta principios s. XXI), prácticamente inalterada durante los 30 años de vida del modelo:

También hubo Mobylettes “transportistas”:

(A principios de la década de los ochenta, el nuevo AV-87 sustituía al AV-52)

Pero los tiempos cambian, y en 1975, tras haber mantenido la producción prácticamente inalterada durante casi 20 años y demostrado así lo acertado de su diseño al haberse fabricado 4.000.000 en todo el mundo, en el Salón del Automóvil de Barcelona se presentaba algo distinto a todo lo anterior en la marca española, el modelo D55, de líneas netamente deportivas con bastidor doble cuna sobredimensionado que albergaba un motor con las mismas cotas que el resto de sus hermanos pero con un exterior totalmente nuevo, con grandes aletas y un nuevo cárter que albergaba un cambio de 4 velocidades, que saldrá a la venta en abril de 1976, trasladándose al siguiente año a unas nuevas instalaciones de cien mil metros cuadrados en la población de Abadiano, de los que en 1987, diez años después, ya estarían cubiertos la mitad.



De estas nuevas instalaciones saldría en 1978 el Mobycross, un derivado del D55 con hechuras y sensación de moto mayor, fruto de la búsqueda de un nuevo sector del público al ampliar su zona de los ciclomotores automáticos y entrar en la de los del fuera asfalto con cambio de velocidades. El motor, era el mismo del D55, pero el cuadro, aunque pudiese parecer lo contrario, era nuevo.

Iba a ser esta la época más prolífica en esta marca norteña, con modelos como el University, un nuevo concepto en este tipo de vehículo al incorporar no sólo una estética distinta sino además suspensión trasera Monoshock con lo que se adelantaba a una moda que estaba por venir en los ciclomotores de primera línea.

1980 sería la vez del Cady, pomposamente anunciado como el ciclomotor más barato del mercado, pero en 1981, año en el que según el acuerdo decenal tocaba renovar por tercera vez el contrato, surgirían problemas con el Ministerio de Industria español, consiguiéndose únicamente una prórroga de tres años, período durante el cual la firma Motobécane sufriría una gran crisis que desembocaría, tras incorporarse la japonesa Yamaha, en la creación de MBK, nueva firma que no pareció dispuesta a seguir la colaboración con la española G.A.C., solicitando el visto bueno a la central de Yamaha en Europa, quien remite la documentación a Semsa Yamaha España.

En Junio de 1985 G.A.C. recibe la respuesta de Semsa con unas condiciones que los directivos de G.A.C. estimaban no convenientes, por lo que deciden continuar solos y romper los lazos con MBK.

En julio de 1985 se afrontaba pues esta nueva etapa reduciendo el personal con bajas incentivadas, pasando la plantilla de 525 trabajadores a 360 de 1990 y se potencian los departamentos de desarrollo de producción y marketing, siendo el debut de los nuevos productos en 1989, tras invertir 925 millones de pesetas, primero como G.A.C. y después como Motogac para distinguirlos de su producción de bicicletas.

Continua en el siguiente mensaje.

¡Ahí estamos Peplluis!, dando categoría, con la historia de una moto tan "grande" que llegó a ser EL CICLOMOTOR.

Llaman la atención varias cosas, la primera que las innovaciones importantes llegaron al inicio: el variador Mobymatic en 1954 y el embrague centrífugo de doble acción Dimoby en 1957. ¿Y después? Pues al menos en esa primera y larga etapa, ¡la máquina era tan redonda que no hacia falta más!

La segunda es vuelco que puede dar una historia tan larga por cuestión de unos pocos años, me refiero al desenlace de las relaciones con MBK (propiedad de Yamaha). Con su típico pragmatismo, los japoneses dirían ¡ja! si ya metimos cuña en España con Sanglas ¿para qué queremos ahora una fábrica de ciclomotores? Total, si te he visto no me acuerdo y GAC condenada a vivir sola.

Puestos a hacer conjeturas ¿qué hubiese pasado si las negociaciones hubiesen tenido lugar antes de la absorción de Sanglas o ésta no hubiese sido posible?

Total, la diferencia fue de apenas 3 años: Nov 1981 – 1984.

¿Quién habría puesto las condiciones, cuántas reverencias por segundo habrían hecho los japos en Abadiano? ¿Donde estaría hoy la sede de Yamaha en España? Está claro ¿no?

Para desengrasar, tela lo de los 4 chavales dando vueltas a Pedralbes ¡durante 6 días seguidos! Que nadie imagine que contaban con boxes de asistencia donde guapas azafatas les servían bollitos y café caliente.

Pedralbes era un circuito urbano en pleno corazón de BCN y no cabe pensar ¡que cortasen el tráfico durante 6 días!, la prueba se realizaría entre el tráfico – no mucho – de entonces. Más mérito.

Como curiosidad el histórico Pedralbes fue escenario de competiciones de coches y motos entre 1946 y 1955 (sería sustituido por Montjuic) celebrándose en 2 pruebas de F1: 1951 y 1955.

Probablemente más de un forero recorra a diario sus calles sin saber que pisa zona racing. Su trazado de 6.316 m recorría la Av. del Generalísimo Franco (actual Diagonal), la calle Numancia, Paseo Manuel Girona, Av. de la Victoria (actual Av. de Pedralbes) y la carretera de Cornellà a Fogas (actual Av. de Esplugues).

Este es el plano de Pedralbes en 1955:



¡Enhorabuena por el peaso de post Peplluis!

Un reportaje de primera y bien ilustrado un 10 peplluis

Peplluis y Kaezet, como siempre sois dos máquinas.
Blau

Waaau!!!
Esto es información con fotos y todo, muy agradecido!!!!

" y junto a tanta novedad se exhibía en la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona de los años 1954 y 1955 la motocicleta Motobécane 175 cc de 4 tiempos con el anuncio de su próxima fabricación en España, una promesa que nunca llegaría a ser realidad. "

O igual un poco si...... porque tengo con matrícula nacional una?
Tengo entendido que la importación no estaba permitida, la BMW-ROA R27 aún siendo para estamentos oficiales se terminaba de ensamblar en España, la Lube NSU parecido etc......
He pedido el informe a tráfico, ya os contaré...........

Fantástico documento y bonitas fotos con los modelos un saludo