La Ossa de Santi pilotada por Cesar Gracia

Si conoces verdaderamente la historia de esta moto... Sobran las palabras.

Gracias por las fotos Pepe.

Pues si que se mantiene en forma D. César, aunque no es una sorpresa del todo, hace tres o cuatro años Moto Clásica publicó una reseña bibliográfica que quizá conozcas, incluía fotos suyas recientes pilotando una Ducson de Auradell.

Después hablando con el redactor del artículo me contaba maravillas, un hombre moto "Cesarín".

Le da un aire y hace muchísimo que no veo una foto suya, pero dudo si quien le cede los trastos es Eduardo Giró... Sobre todo viendo como sonríe, cosa que "el tècnic" no solía hacer mucho

Un afotico de la época con Oliveras, Herrero y Giró:

Que chulas estas fotos!! a ver si podeis poner fotos de Denía de las motos y demás par apoder contemplar dichas maravillas!!

Pues si Kaezet, el hombre de camisa blanca y pantalon claro es el tecnic el señor Giró. Tambien se rie es humano, hombre.

Aunque lo que dices tienes razon es un hombre de caracter muy ingles. Son personas que saben tanto, autenticos gurus de la mecanica, que todo el que no este a su nivel es dificil de que los entienda.

Por lo que respecta a Cesar Gracia (cesarin que tiene 70 años) Palabras textuales suyas que me muy emociado me decia.: "Pepito he tocado el cielo"

En fin, me gustaria poder contar todo lo que me transmitió Cesar del fin de semana en Denia. Pero es mucho lo que vivio Cesar. Por fin la vida le cedio la oportunidad de subir ala moto que en un pricipio se fabrico para el. (El fue el que dijo que subiera Santi a la Ossa por que el ya no podia ir al mundial por la familia y su negocio).

También saco su Ossa 250 a rodar. Y de esa moto si que puedo contar cosas de primera mano ya que se la prepare yo personalmente.

Para que veas quien era el hombre moto que nombras Kaezet te pongo esta instantanea de la subida al garbi de valencia.Que gano.

Pepito no te ví por allí....no estabas en Castellolí?

No, en MOTORLAND Alcañiz.

Hombre, me alegra que sea Giró, había oído que ni siquiera quería pronunciar ¡la palabra moto! Aunque ya se sabe lo exagerados que somos.

Si que se habrá sacado una espinita César conduciendo, ¡por fin!, la monocasco. Como dices, la que debió ser - su moto - hace más de veinte años... Claro, ¿quién iba a pensar que Ossa pegaría tal bombazo con la monocasco!

Al menos se sacó la concesión de Ossa y buscó trabajo a su amigo Santi. Para quien lo ignore, un amigo que nunca le gano en la pista.

Un botón de muestra, la famosa foto del podium del GP de Madrid de 1963:



Bonita imagen esa de la subida, ¡eso es ir enchufado!

Eso si Pepe, aclarado lo de Castellolí no nos dejes con ganas de saber cómo es la Ossa que le has preparado a Gracia.

Un saludo

Bueno pues te cuento Kaezet. La moto llego con 29 cv a 9500 rpm y enseguida medi cuenta que algo no estaba bien.

Me puse manos ala obra,medi distribución,compresión,y la moto estaba mal de las dos cosas.
Trabaje la culata dejando una realación de compresión final de 12,5:1.

Y una distribución de 190 escape y 135 admision.
Tenia montado un 34 Bing de carburador y lo cambie por un 40.
Modifique el escape un poco en longitud.
Y de los 4 transfers de carga de serie la deje con 6 transfers de carga.
Siendo el resultado final de 36 cv a 8700 rpm
(Cifra nada despreciable en estas motos) Banco de ensayo sport devices. Rodillo de 400 kg.

Ah!! tambien montamos un piston ITALKIT de un solo aro. Piston que personalmente no me gusta nada, pero es lo unico que encontramos para montar en la Ossa. Prefiero el TARABUSI de serie.
Resumidamente esto es todo Kaezet.

Pd.Cesar dice que esta encantado como corre la moto. Que demasiado para su edad, que ya no tiene los mismos reflejos que antes y que esta moto corre mucho. En meliana corria tanto como las Bultaco y hasta mas de un bultaquero se sorprendio de lo que corria la Ossa. Jejeje (Y yo soy de Derbi).

Esto es todo amigos.

Si no hubiera sido por ese maldito accidente en el TT ahora estariamos hablando de la primera moto Española y del primer piloto español campeones del mundo en el cuarto de litro, una pena.

Me alegro mucho de ver otra vaz la versión de aire en marcha, la verdad es que simpre que la he visto estaba hecha una auténtica pena. La tenia Alguersuari o como se escriba, el jefazo de Solo Moto y padre del piloto de F1.
Y un puntazo que la llevase el que en principio era el escogido para desarrollar aquel fantástico motor.

Kaezet escribió:Hombre, me alegra que sea Giró, había oído que ni siquiera quería pronunciar ¡la palabra moto! Aunque ya se sabe lo exagerados que somos.

Pues exagerados un rato. Después de que Ossa se conviertiese en cooperativa y saliesen los Giró de la empresa se encargó a principios de los 80 de los motores de JJ-Cobas como la BMW-Cobas, la primera SBK de inyección del mundo. Y también se encargaba de los motores de Crivi y después de su propio hijo en el mundial.
Además por aquella época de la salida de Ossa,(principios-mediados de los 80)lo tenía mi hermano de profesor en la Universidad de Ingenieros Superiores en el departamento de termodinàmica si no recuerdo mal.

El que creo que ya no quiso saber nada fué su padre, malos y revueltos tiempos aquellos finales de los 70.....

Un pequeño video de la monocasco:

https://www.youtube.com/watch?v=pX1AuG0A3q8

LA MADRE DE Dios PERO COMO SUENA ESO........ESO ES UN AVIÓN

Dios que si suena bien, pero va un poco pasada de aceite ¿no? jaja esa moto tiene

Uff, como para jugarsela a gripar ese motor, nunca pensé que la veria más allá de una exposición......

Drcervecillas escribió:nunca pensé que la veria más allá de una exposición......

Ni yo con César Gracia pilotandola.

Una preciosidad esa moto, mucho se han quejado de los españoles pero teníamos a los mejores ingenieros... si hubieramos sido un poco mas listos... nos hubieramos comido el mundo... en fin.

¡Gracias por el video!

Podrían haberse fusionado alguna de las marcas de la época: Bultaco, Montesa, Ossa, Ducati (Mototrans), Sanglas y alguna más. Pero aquí nadie aflojo y después paso lo que paso....
Una verdadera lástima, podriamos tener una marca muy potente a día de hoy.

¡Sobrecogedor sonido JCracing!

Y sabiendo todo lo que hay detrás de esa moto ¡es como oír cantar a la historia!

Aunque la tuya no debe ser moco de pavo con sus con 36 cv...

Ya DrCervecillas, ya se conoce la trayectoria de E. Giró después de Ossa, sólo que hubo dos personas que en el margen del último año y medio se han encontrado con él y a las que no quiso responder a preguntas sobre Ossa. Sería que no le apetecía y punto.

Un saludo

JCRacing, el motor de la de Gracia que tu has hecho ¿que lleva? ¿La base cual es, un 4marchas de una 250 sport?

El motor de mi Phantom estuvo corriendo en velocidad, de hecho lo que recuperé de la moto fueron trozos, este motor ahora ronda los 38 cv, digamos que ya de serie daba unos 36, en cuanto lo hemos tocado un poco y mejorado sus componente ha dado más..

De todas formas las Ossa bajo mi punto de vista se preparan muy bien y son muy agradecidas. Lo tipico era montar en los carteres de 4 velocidades primeros los cilindro de las Phantom para sacarle la máxima potencia.

Saludos y no te cortes en poner fotos.. jeje

Javier

Hola Ksione. Esto de los cv no se. ¿En banco trabajas tu? Todo es orientativo por eso puse la marca del banco y peso del rodillo. Si en tu moto tienes real mente 38 cv tienes la moto mas rapida de España de clasicas.

Hola JC mi moto se supone que de seríe daba sobre los 36cv/37 aprox dicho por Ossa y la phantom AS77 o 78 daban 38 o más con los famosos cilindros de 4 aletas, pero son muy parecidos excepto los cilindros B-15 de las Phantom 78 que por supuesto fueron oficiales y no salieron para venta al público..
Por eso te quería preguntar que llevaba, de todas formas yo creo que es poco o no? Me dijeron de alguna Bultaco por los 40cv asi que no creo que mi humilde ossita encabritada sea la mas rápida jeje Luego dependerá si lleva válvula rotativa o no, o no se le consigue tantos cv al realizarsela?

Un Saludo!!
Javier

PD: yo no trabajo en banco..

Bueno Javi por lo que yo tengo probado en el banco de las potencias que declaran las marcas a lo que hay dista mucho de la realidad.

Mira una Bultaco de hoy en dia de las punteras de verdad que esta en el grupo de la muerte en las carreras de clasicas esta en 38 cv y no hay mas.

La Ossa con la que corria Champi cuando empezo que era motor Desert 250 c.c dio 32 cv tal y como corria el. Por eso te digo que eso de los cv es muy relativo.

Puede ser JC.. De hecho yo tambien he tenido muchas dudas con respecto a los cv´s, de hecho me gustaría meter en banco el motor de mi mk2 con cilindro pursang para ver cuanto daría... El motor de la Desert es muy parecido a la Phantom aunque la distribución cambia, los carteres son mucho mas abiertos en los transfers, lumbreras y la caja de cambios que en los phantom es cerrada, el cigueñal muchisimo mas pequeño llevando encendido electronico, que aunque lo cambies pero el cigueñal es clave.. Hace poco tuve en mis manos un cigueñal oficial de fabrica Ossa de velocidad, y puesto al lado del phantom ni color jaja Totalmente rondeadas y achaflanadas los lados, alijerado a más no poder.. Creo que lo van a montar en una ossita para correr, con válvula rotativa pero ni idea de quien la va a pilotar..

Pues nada creo que me tocará bajar y meter mi Ossa en tu banco y ver como se ha hecho el trabajo jeje

Saludos

Un poco de historia de la Ossa monocasco.

EL NACIMIENTO DE UN HITO HISTÓRICO
Por su extremada escasez, no es habitual para un aficionado poder ver una mecánica de Ossa dotada de admisión rotativa. La causa es que este motor jamás pasó de su fase de desarrollo en el departamento de investigación de esta firma. El grupo térmico del que trataré en el presente artículo fue diseñado por Eduardo Giró, que tras terminar sus estudios de Ingeniería en el año 1964, lo presentó como proyecto de fin de carrera.

Su ejecución y posterior evolución se realizaron dentro de la pura y dura competición; participando en los sucesivos campeonatos de España y posteriormente en el mundial de velocidad, entre los años 1966 y 1970. Estas máquinas, fueron pilotadas por gloriosos pilotos del pasado de nuestra historia motociclista, entre otros Salvador Cañellas, que aportó sus opiniones de verdadero probador experto; aunque a la hora de competir los pilotos oficiales de la marca fueron Carlos Giró, Luis Iglesias y el piloto más prometedor de Ossa, un joven llamado Santiago Herrero, que se proclamó campeón de España en el año 1967 a los mandos de su recién nacida 250 Rotativa.



Entre tanto Eduardo Giró, tras observar las deficiencias de la parte ciclo que montaba esta moto (que en realidad pertenecía al modelo 230) había desarrollado y construido un novedoso bastidor monocasco fabricado en aluminio. Aprovechando el momento de la sustitución de este importante elemento, realizó algunas modificaciones en la mecánica, tales como la reducción del tamaño de los cárteres y la adaptación de un embrague en seco.

En 1968 la nueva moto se presentó en el mundial de velocidad; frente a ella tenía a las Yamaha de cuatro cilindros a cuatro tiempos, capaces de girar a regímenes increíbles, que para más INRI, contaban a sus mandos con pilotos como los ya por entonces reconocidos a nivel mundial Phil Read y el carismático Billi Ibi. El balance final del mundial, tras una campaña plagada de problemas de frenos y suspensión fue de un séptimo puesto. En un titánico esfuerzo por superar a sus rivales, el monocasco fue reducido de tamaño y fabricado en magnesio, logrando una parte ciclo increíblemente ligera; modificaciones estas que ayudadas por las nuevas mejoras mecánicas aplicadas, lograron alcanzar la potencia de 42 CV a 11.000 rpm., siendo el resultado una máquina muy equilibrada y tremendamente competitiva.

Para entonces las nuevas motos niponas llenas de cilindros contra las que tenía que luchar, ya declaraban 50 CV de potencia. Contra ellas su única baza era la superior patada de empuje, que le proporcionaba la rabia de su inmejorable par motor. El precio de la proeza de plantar cara a estas máquinas, era que tras varias vueltas rodando al límite en circuito, el rendimiento de la moto caía en picado por sobrecalentamiento. Para solucionar este mal, para la versión de 1969, Eduardo preparó un motor de refrigeración líquida, al que pudo incrementar la potencia hasta los 50 CV. Siendo declarada la monocilíndrica mas potente del mundo. Con esta moto, Santi logró en varias ocasiones entrar en meta por delante de las Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Bultaco, Derbi etc… cosechando numerosas victorias.



Por lo que aquel año la Ossa 250 rotativa se proclamó: al tiempo que campeona de España en las manos de Carlos Giró, tercera en el mundial por medio de Santiago Herrero. La campaña de 1970 se inició de manera prometedora, consiguiendo durante la pretemporada dos victorias seguidas: una en Alicante y la otra en Módena. Tras esto, en el mundial las cosas comenzaron mal. En la primera prueba, que fue el Gran premio de Alemania, Herrero tuvo que abandonar por un fallo mecánico cuando iba en primer lugar. En el gran premio de Francia se encauzaron algo las cosas, quedando en segunda posición y tras ello se retomó el rumbo adecuado cuando en Yugoslavia se proclamo vencedor.

Luego vino el momento fatídico del Tourist Trophy en la Isla de Man, prueba en la que fallecería el gran piloto Santiago Herrero. Derrotados por el dolor, sería abandonado el proyecto, conjuntamente con las ganas de competir de Ossa. Años después el nuevo departamento de investigación, cuando esta firma ya estaba constituida como la cooperativa de productores OSSAMoto, se retomó el desarrollo del motor de válvula rotativa de la mano de Juan García Gascón y de Pardo, dos antiguos productores; creando un nuevo motor mucho más fiable, en el que reforzaron la biela, el pistón y mejoraron la calidad general de los materiales. El ingenio fue pintado enteramente de amarillo y bautizado con el nombre de “Permáquina Ossa rotativo”. Este motor fue usado con mucha fortuna en los Criterium por múltiples nuevos corredores junior, tales como Carlos Cardús y Sito Pons. Posteriormente nuestro genial Antonio Cobas lo montó en uno de sus bastidores Siroco, logrando una moto muy eficiente.

Lo cierto es que aunque el rendimiento de esta réplica mecánica era increíble; los nuevos vientos que corrían por la industria de la motocicleta de calle, una vez que la década de los años setenta cedió paso a los ochenta, tomaban rumbo contrario al de las motocicletas ligeras de dos tiempos. Por lo que OSSAMoto, que anteriormente había puesto a venta una escasa serie de motores, con la intención de que fuesen usados en los circuitos; tras ver la inviabilidad comercial del proyecto, no creyó prudente el llevar adelante la empresa de fabricar y comercializar máquinas dotadas de admisión rotativa.

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