Entrevista en SoloMoto a Eduardo Giró.

Hay algunos errores cronológicos y también poca autocrítica al cierre de la fábrica. Aún así, un magnífico documento.
http://solomoto.es/1/eduardo-giro-nuestro-rigor-industrial-era-mucho-mas-alto-que-el-de-Montesa-o-Bultaco

Eduardo Giró: “Nuestro rigor industrial era mucho más alto que el de Montesa o Bultaco”
Por Alex Medina

Hijo de Manuel Giró, de Ossa, “El Tècnic”, como se le conoce en el am­biente, no es un tipo es­pecialmente simpático ni lo pretende. Más bien ácido, obser­vador, irónico, con un sutil sentido del humor y muy buena conversación, es­cuchar a Eduardo Giró es siempre muy interesante. Históricamente ha huido de los focos dejando de lado el protagonis­mo y trabajando en la sombra. Eduardo Giró ha sido capaz de hacer grandes co­sas, emprender sorprendentes proyec­tos, investigar, innovar y romper esque­mas. Un trabajo que nunca ha llegado a golpe de martillazos o improvisación, sino detrás de una formación académica y un sentido común que ha sabido salpi­car con golpes de aguda genialidad.

A diferencia de otros grandes protago­nistas en la historia de la tecnología de competición, demostró unos conoci­mientos que trasladó a un sistema de trabajo metódico que en las inolvidables escuderías de competición, sobre todo en sus inicios, brillaba por su ausencia. El Tècnic supo sistematizar el trabajo de “grandes ingenieros sin carnet” (título) como el inolvidable Antonio Cobas.

Conocí a Eduardo Giró hace muchos años. Me encantó ver de cerca a su hijo Charlie, buen tipo, piloto con un talento increíble, que tal vez heredó de Carlitos Giró, primo de Eduardo, uno de los pilo­tos multidisciplinares más brillantes de este país. Y pese a que con Eduardo nos conocemos y de vez en cuando compar­timos mesa y mantel con otros persona­jes del mundo de la moto, nunca hasta ahora había tenido oportunidad de poder disfrutar de su conversación a corazón abierto. Toda una lección.

Al igual que otros personajes que han pasado por estas páginas, lo nuestro no fue una entrevista, sino que tocamos temas de forma desordenada en el tiempo. Pero con la precisión y pro­fundidad que marcó El Tècnic, sentado en el sofá de su casa, donde cuelgan fo­tos absolutamente increíbles, como una en la que aparece su padre con una lan­cha motora a la que le instalaron cuatro motores de avión.

La familia

Empezamos por su padre, Manuel Giró, un personaje único, verdadero motor de Ossa. “En la familia de mi padre eran 7 hermanos y Ossa propiedad de todos ellos. El abuelo repartió por igual. Unos se fueron a la fábrica de alfombras, otros a la de cine. En mi casa se hablaba poco de motos porque a mi madre no le gus­taban. No era como en el caso de los Bultó, una afición compartida. Mi padre corría con sidecar hasta que en Montse­rrat se rompió algún hueso. Mi madre dijo que se acabaron las carreras. Cuan­do salieron las “ossitas” de 50 cc apren­dí a conducir a los 16 años en Mallorca y mis primos hacía tiempo que ya iban en moto. Perece ser que corría más de lo debido, una amiga de mi madre se chi­vó y le dijo que iba demasiado deprisa. Mi madre llamó a mi padre que estaba en los ISDE de Alemania y me dejaron sin moto. Se acabó. No volví a tener moto hasta que tuve 27 años”.

Acabando la carrera empezó a trabajar en Ossa. “Entonces cogía alguna moto del Departamento de Prototipos. Mi pa­dre no me quiso regalar una moto, y eso que teníamos una fábrica de motos. Por eso me dediqué a los motores de ae­romodelismo. Me apetecía al acabar la carera era irme a EE.UU. a alguna fábrica de aviones. En Ossa no tuve motores de avión en mis manos, pero sí de motos, y tuve la suerte de aterrizar en el mo­mento en el que llevaban vendiendo con algunas dificultades la Ossa 160. Una moto completamente utilitaria, sencilla”.

Bultaco tenía la Tralla 101, Montesa la Impala. “Cogí el motor de la 160, cua­tro dibujos e hice la Ossa 175 Sport, que era como la 160 pero más deportiva y con pequeñas mejoras en el chasis para soportar más potencia, y se empezó a vender muy bien”. Tras la 175 Sport vino la Sport Especial (SE), que también fun­cionó. Luego la 230. “Como todos en­tonces en España, lo que hacíamos era ir aumentando el diámetro del pistón, lo que no es del todo correcto”, añade.

La moto en España

Estamos en los sesenta. Las marcas más importantes eran familiares, Ossa no fue una excepción: “Normalmente no nos dejaban hacer algo nuevo, sino aprovechar lo que había. Esto y la falta de interés por parte de la industria au­xiliar fue siempre un problema. Esta tenía que haber sido una industria que tiraba del carro como en Italia o Alema­nia”. La historia de la industria en España siempre tuvo, según E. Giró, importan­te protagonismo y coincidimos en que aportó a diferentes niveles (tecnológica­mente, deportivamente) muchas cosas positivas, pero también compartió los mismos problemas. “No la de los velomotores –aclara marcando diferencias–, pues aunque tengan dos ruedas, no se pueden considerar motos: industria au­xiliar, temas sindicales, falta de ayuda o incluso aversión por parte de la Adminis­ tración. Y no me refiero a ayudas econó­micas, sino a cualquier tipo de ayuda, colaboración o apoyo. En la época de UCD, en el posfranquismo, para poder sacar algo del Estado había que estar en el INI (Instituto Nacional de Industria); si no, nada de nada. Recuerdo una reunión con otras marcas en Madrid; fuimos al despacho de Rodríguez Sahagún. En aquel momento las marcas españolas vendían muy bien en Europa y América, aunque nos faltaba capacidad de produc­ción. Nos dijo que nuestro futuro estaba comprometido porque no teníamos bue­na tecnología propia, cuando estábamos ganando carreras en todo el mundo. Dijo que habría que abrir las puertas a los ja­poneses. A mí me parecía bien, pero se tenían que abrir escalonadamente, no de golpe”.

Las empresas familiares de aquella épo­ca venían de otros campos, normalmen­te el textil, pero no solían tener capital para poder hacer grandes inversiones, normalmente solo se podía ir funcio­nando, no emprender nuevos proyec­tos. “Hoy día, una empresa donde no haya un Consejo de Administración no se concibe, entonces se hacían motos como se podía hacer cualquier otra cosa. Hacíamos las cosas sobre la marcha. Re­cuerdo que cuando decidimos vender en América las primeras 500 unidades, no las cobramos. Descubrimos un mercado diferente. Lo que es el servicio al cliente y demás que en EE.UU. era importantísi­mo lo aprendimos a base de bofetadas”.

Algo mal hizo la industria española para desaparecer casi por completo, le insi­núo. “Tratar de competir con los japone­ses y sus precios significaba la muerte. Y no solo de los de las motos, sino de los de las cámaras de fotos, TV, etc. Cuando acabaron con todos nosotros, dijeron: ahora lo vamos a hacer bien. Tal vez nuestro error fue no diversificar el tipo de producto. En Ossa intentamos hacer una nueva línea de productos, lle­gamos a hacer motores diésel, pero lo que necesitábamos eran unos cuantos millones de pesetas para hacer una fá­brica nueva para ello, no aprovechar la estructura de las motos.

Todos intentamos diversificar. Nosotros hicimos unos motocultores que funcio­naron bien. Y llegamos a un acuerdo para hacer velomotores con motores Ducati de los que se hacían en Barcelona”.

Ossa fabricaba prestigiosas máquinas de cine. “El 80 % de los cines de toda España tenían máquinas Ossa. El cine murió porque apareció la TV, del mismo modo que tuvimos dificultades para ven­der motos utilitarias porque apareció el Seat 600. Por ello nos fuimos a la moto de campo. Quizás cuando yo empecé con la Ossa 160 S, nos tendríamos que haber embarcado en otro proyecto, otra fábrica. Con la maquinaria de cine lo in­tentamos y llegamos a hacer un prototi­po de una máquina pensada para países como la India.

Cometimos errores, pero fueron de estructura, además de la llegada de los japoneses. Cuando vinieron a Montjuïc a principios de los 60, recuerdo en una edición de las 24 horas en las que yo estaba enfermo que mi padre me dijo: ‘Eduardo, con los años, estos tíos se nos van a comer’. Y así fue. Pero mien­tras esto no pasaba, nos defendíamos, de hecho nuestra expansión no llegó hasta finales de los 60. Todas las em­presas cometen errores, pero a veces porque no eres capaz de acertar. Mira los de Bultaco, Don Paco acertó ple­namente con el trial, también se pudo haber equivocado, pero llenó la montaña del Tibidabo de motos. Su apuesta salió bien y los demás fuimos detrás”.

En Ossa entraron en el off-road más tarde que Bultaco y Montesa. Y em­pezaron a competir más tarde. Ossa participaba en diversas carreras, pero paradójicamente no hacían motos de ca­rreras. Los hermanos Elizalde ganaban cada año el Campeonato de España de Motocross, con la Ossa de cuatro tiem­pues (motor Morini) de la que no se hizo un modelo de serie.

“A mí nadie me dijo que hiciera una moto de carreras. A mí me gustaban los mo­tores, las carreras me han importado un comino. La parte deportiva siempre fue para mí una cortapisa a la parte técnica. Lo deportivo es una cosa y la técnica es otra, la que a mí me gustaba. Pero como decía Don Paco Bultó, las ventas siguen a la bandera de cuadros. Mi padre creía más en las cuatro tiempos que en las dos tiempos, que estaban mal vistas”.

A finales de los sesenta se hizo una gama de moto de campo con la base de la 230 compuesta por una moto de cross, otra de trial y una de todoterreno. “Nos estrenamos en el Salón de Milán al mismo tiempo que KTM, que mon­taba motores de Sachs. Mick Andrews empezó a competir en trial y también en motocross con estas motos. Luego hice la Mick Andrews y también la enduro blanca, moto que por cierto la hicimos de este color porque la mujer de un co­nocido nos la pidió. La moto tuvo mucho éxito y se hizo famosa en la película “Un verano para matar”, de Antonio Isasi. Fueron las primeras en llevar encendido electrónico”.

La Ossa monocasco

Y llegó la famosa Ossa 250 de Gran Premio de Santiago Herrero, con chasis monocasco en magnesio y motor con válvula rotativa, entre otras sutilezas con las que el piloto vasco fue protagonista en el Campeonato del Mundo de 1969 antes de perder la vida al año siguiente. “La moto de Santi Herrero no nació para competir. Era un ejercicio técnico que a mí me divertía, que en principio tenía que tener un motor de 400 c.c. para el mercado americano. Tuve la suerte de caer en el momento oportuno en el si­tio adecuado. Si quería hacer una moto de tres ruedas, la hacía, no tenía ni que pedir permiso. Este motor en versión de 250 c.c. lo estrenó Petrus Millet, un gran piloto, en una carrera en cuesta en Castellón. Cuando se bajó me dijo: ‘Nunca he probado una moto que corra tanto como esta’; en cuarta se levanta­ba. La acertamos. Como me gustaba la aviación, hice un chasis monocasco de magnesio para Herrero”.

La foto del primer día de pruebas con Santiago y su mecánico de confianza, Esteban Oliveras, es todo un poema. Entonces no había circuitos permanen­tes y las pruebas de Ossa se hacían detrás del aeropuerto, donde había solo tres curvas muy diferentes entre sí. Una gran moto y un triste y conocido final.

Giró me confiesa que, además de hacer de técnico, también le gustaba la ges­tión de la fábrica, ¿no son dos mundos muy diferentes? “La fábrica era muy divertida. Cuando diseñas una pieza, es un proceso, tienes que pensar en el di­seño, la fabricación, tipo de maquinaria, industrializar… Teníamos diferentes de­partamentos bajo mi mando, y eso era muy interesante. Una oficina técnica re­partía el trabajo. Nuestro rigor industrial era mucho más alto que el de Montesa o Bultaco. Montesa se subió al carro, luego llegó Bultaco, que tiró de provee­dores que no eran suyos, pero que vi­vían de ellos, lo que es un error porque en el momento en que ellos fallaron, se quedaron fuera. Montesa intentó crear empresas que fueran propias y también externas, algo que también intentamos, con componentes como los cambios o suspensiones. Telesco fue una fabrica de amortiguadores que hizo mi padre con capital suyo, de Ossa y de Arturo Elizalde, quien estaba casado con mi hermana. La idea era tener menos de­pendencia de la fábrica. Pero para po­der hacer esto dependes del caldo de cultivo que tienes en tu país. Yo asistí a reuniones que se hacían en mi casa con mi padre y Permanyer, pues mi padre era elemento aglutinador y no estaba peleado con nadie”, explica en referencia a que Permanyer y Bultó sí que lo estaban. “En aquellas reuniones, Permanyer estaba empeñado en hacer una fábrica de motores y que Ossa se los comprara. Querían tener la llave, algo parecido a lo que pasó con Ducati cuando hicimos ciclomotores y apreta­ron demasiado con el precio”.

La Phantom de cross fue otra moto rompedora “made in Giró”, con un cha­sis nuevo pensado más para EE.UU. que para los circuitos más ratoneros que tuvimos aquí. “Montamos el mo­tor con el cilindro de cuatro transfers. Hicimos un chasis con una geometría muy buena. En aquel mercado funcio­nó, pero tuvimos más roturas de cam­bio de las deseadas porque lo heredaba de modelos menos potentes”. La Ossa amarilla fue la moto que se comerciali­zó cuando Ossa ya no era de la familia Giró, sino de la Cooperativa Laboral. “El diseño era anterior a la salida de la Yankee. Era una moto increíble tanto de chasis como de motor. El prototipo lo hice con un motor de siete marchas y era completamente nuevo en cuanto a termodinámica. El volante magnético era muy pequeño y ligero y el chasis en acero al Cr-Mo. Cuando la íbamos a poner en producción, en el plazo de un año, nos vino el tema de la Yankee; la aparcamos y nos pusimos a tope con la Yankee. Poco antes de cerrar la resu­citamos con una versión más sencilla y no llegamos a poder vender las 1.000 primeras unidades, entre otras cosas por un problema con un proveedor”.

Mercado americano

El potencial del mercado americano era brutal, pero también problemático: “Era un mercado muy especial y nos costó mucho trabajo hacer motos para ellos. Por ponerte un ejemplo, el barro ame­ricano no era como el de aquí. Allá las motos de enduro se llenaban de barro hasta la altura del grifo de la gasolina. Yo hice un montón de viajes a EE.UU. solo para solventar problemas con su barro”.

El motor Yankee se hizo por encargo de los americanos para hacer carreras en el desierto. “Ellos hacían el chasis y nosotros hicimos el primer motor tipo Big Bang para poder tener tracción en el desierto. ¡El Big Bang lo inventa­mos nosotros! Me fui al desierto con una máquina de cine de alta velocidad, contratamos un equipo y filmábamos la rueda trasera con diferentes configura­ciones de motor, con los cilindros ex­plotando a 60º, a 90º, varias versiones, curvas de potencia, etc., para ver cómo trabajaba la rueda trasera y cuánto es­carbaba el terreno. Todo el utillaje, dise­ño y desarrollo técnico lo tenían que pa­gar ellos. El importador americano era la firma Yankee, que formaba parte de una gran corporación, que entre otras cosas tenían pozos de petróleo. Pero se les acabó el dinero por no sé qué mo­tivo con el motor ya desarrollado y una serie inicial de 3.000 motores fabrica­dos”.

¿Era la Yankee la moto que nece­sitaba el mercado español? “Para mí lo que se tenía que hacer en España era una moto sport muy ligera, muy poten­te y muy deportiva. Pero la Yankee no la hicimos porque quisimos, sino por­que los americanos decidieron que no querían más motos de montaña porque los japoneses las vendían más baratas. ‘¡Mándenos Yankee!’, nos decían. ‘¡Pá­guennos!’, contestábamos nosotros. Y nos decían que pagarían cuando hubié­semos producido cantidades suficien­tes. Allí palmamos por todas partes. Los motores estaban hechos, la inver­sión también. Enviamos los primeros 1.000, pues los chasis los hacían allí. Hicieron 1.000 unidades de la Yankee Z. La moto era un superaparato y las ja­ponesas de 400 o 500 no nos veían el pelo con sus Kawasaki de dos tiempos. El caso es que no nos pagaban. Llegué a viajar para reunirme con ellos en NY durante tres horas en el aeropuerto y volver. Lo único que conseguí fue que nos dieran la libertad para utilizar el mo­tor. Para los no japoneses, América se estaba descalabrando”.

Y a medidos de los años setenta llegó la famosa Yankee en versión española… “En el avión de vuelta a Barcelona pensé que tenía que hacer una moto. En realidad la Yankee fue lo que los japoneses hicieron des­pués con las TD, Kawasaki tres cilindros, motores alocados, motos ligeras. Le pu­simos engrase separado, rediseñamos el motor para adaptarlo a un uso por carretera. Hicimos un chasis, carrocería, suspensiones, frenos de disco, llantas, etc. La moto salió con retraso, pero no acertamos a hacerlo mejor porque te­níamos trabajo en servir otras motos. La Yankee pudo ser parte de nuestra salvación de haber salido antes”.

Al igual que otras, Ossa, era una empre­sa familiar que en gran medida vivía de ella, historias de familias, situaciones in­cómodas. Año 1978, más de 300 traba­jadores. “Cuando presentamos la sus­pensión de pagos por varios motivos, entre otros porque un proveedor que además era familiar nuestro nos dejó colgados, nos llamó el gobernador civil en Navidad. Nos vino a decir que espe­raban que solucionáramos las cosas sin tener que llegar a tomar medidas desa­gradables. Nos dijeron que sería mejor que pagáramos las nóminas del mes que debíamos. En definitiva, lo que nos insinuaron, que o pagábamos o nos metían en la cárcel. Aquello marcó mucho a mi padre. El acuerdo fue que se cerraba la fábri­ca, los propietarios cedían las acciones a la masa laboral, se crea­ba una cooperativa laboral, que es lo que UCD utilizaba como solución para las empresas en crisis, pues no se podía despedir a la gente. Cedías el patrimonio, que tenía un valor relativo en un mercado que ni para Montesa ni para nosotros era floreciente. Mi opinión personal es que los japoneses, viendo aquella situa­ción y sabiendo que se iban a quedar el mercado americano, decidieron que lo mejor era dejarnos morir. A los únicos a los que los japoneses pagaron por alguna de las empresas fue a los de Avelló, en Gijón”.

Pero Montesa llegó a un acuerdo con Honda… “Joan Cañellas, de Montesa, se manejó bien. No cobraron nada pero salvaron el nombre. Consiguió relacionar a Honda con la Generalitat y que la entrada de los japoneses en España se vistiera adecuadamente conservando el nombre, entre otras cosas, y que se quedaran un stock de miles de Impala que no se vendían. Bultaco también in­tentó algo con Suzuki y con Yamaha. Yo tenía buena relación con Yamaha y tuve un par de contactos, pero ya estaban casados con Sanglas. Suzuki estaba en Gijón. Todo el pescado estaba vendi­do. En Ossa se hizo la Laboral, pasamos meses complicados y al final el Estado le dio a la Laboral 275 millones de pesetas. Al­gunos de la fábrica tenían interés en que me quedara, otros no y yo tampoco. Yo no entendía que en una empresa el Consejo de Administración y el Comité de Empresa fueran las mismas figuras. Esto en las vascongadas funciona y se hicieron muchas Laborales, pero en el resto de España no ha funcionado. Con este capital, el material que había en la fábrica y lo que hicieron, duraron un par de años”.

Doloroso dejar de estar en el que hasta entonces había sido su mundo. “Me habría encantado seguir, pero no con la Sociedad Laboral; veía claro lo que iba a pasar. Cuando pasas un final trau­mático, es mejor cambiar de aires”. A finales de los setenta, la familia Giró tuvo que bajarse del barco y la fábrica pasó a ser una cooperativa denominada Maquinaria Cinematográfica Sal.

Seguimos charlando un buen rato, pero se me acaba el espacio. Tocamos la época en la que diseñó un motor en V para un chasis Cobas, de las carreras de su hijo Charlie. Ojalá otro día pueda volver a escuchar al Tècnic con la misma confianza y sinceridad con la que me obsequió en este encuentro absolutamente en­riquecedor. Gracias, Eduardo.

Me lo acabo de leer enterito ,mas que interesante , gracias por compartirlo compañero.

Muchisimas gracias Premiliano!!!,muy enriquecedora la entrevista a el Tecnic,nos aporta datos muy interesantes sobre todo de la Yankee,
a mi modo de ver en Ossa se sabia hacer muy buenos motores y motos,pero les faltaba la pasion y el orden que tenia don Paco en competicion,como un dia me dijo el gran campeon,(Y mejor persona)Domingo Gris que fue corredor de las tres marcas,Bultaco,Ossa y Montesa,me dijo que en Ossa se encontro una buena moto,pero les faltaba el orden de Bultaco en competicion y que ademas el artifice de ese orden no era otro que don Paco,lo controlaba todo.......,y el piloto se limitaba a pilotar!!!,era como dice Domingo,¡¡Un Mago y su magia nos impregnaba a todos!!.
Quizas y como nos a revelado Giro en la entrevista,a el le falto esa pasion que si tenia don Paco......

Las Ossas van de cine........

En USA y gracias a su importador y distribuidores lograron grandes triunfos en competicion.

Muy interesante.
Gracias por compartirlo.