Duración de lo cilindros.

Esto ya si es una pregunta que yo me he hecho muchas veces.

Si nos vendían, o bueno, nos venden un cilindro que se supone que es de competición (Metra Kit, Autisa, Gilardoni, los que conozco de antes), y ya en los papeles, o la caja lo advertían: Uso exclusivo en circuito (o algo así).

Si se montaba en una moto para circular por la calle ¿qué podría durar con un uso moderado? yo no lo sé porque los míos gripaban, ya que en ninguno de ellos llegué a montar filtro en el carburador, con lo que me acarreaba problemas de desgaste prematuro, o gripaje.

Se supone que una pieza de competición, dura poco, pero tampoco se veía que estos kits fuesen del otro mundo.

Muy buenas a todos. Hola Bing, ¿qué tal las fiestas?

Personalmente, la interpretación que le doy a la famosa frase "uso exclusivo en competición" que aperece en todos los kits de potenciación es la de "verborrea eximidora de responsabilidad en caso de duda". Me explico.

Partimos de una legislación que fija claramente cilindradas y velocidades para los ciclomotores ¿no? Pués, de ahí, todo lo que altere en exceso esas prestaciones puede entenderse (no necesariamente, pero es posible) como montado, bajo responsabilidad del usuario, para utilizar el vehículo en usos tipo competición. Así me fué contado hace años en uno de los fabricantes de kits que citas (permíteme no citarte cual...). Todo ello está inspirado en casos judiciales sucedidos en USA, donde era posible demandar (y ganar en juicio) al fabricante de una batidora de cocina por no citar en el manual de instrucciones de que su producto no se podía utilizar bajo el agua... Hecha la ley, hecha la trampa.

En cuanto a los materiales, no se utiliza ninguno que pudiaramos catalogar como "exótico" ni muy diferente a los usados en el motor tal y como sale de fábrica. Hace 20 años, un cilindro al nickasil era algo muy, muy especial... de competición. Hoy, pués como que nó. En competiciones de scooters actuales, por ejemplo, se parte de cilindros que algunos fabricantes denominan "de competición" pero que, lo único que suelen ser son excelentes puntos de partida para desarrollar tu mismo un cilindro "a medida" de tus necesidades. Es decir, se parte de esos componentes por comodidad, porque "están ahí", ya fabricados, pero no por estar elaborados con aleaciones especiales "para competición".

La duración de estos kits debiera ser parecida a la de los cilindros de serie. Lo que suele suceder lo apuntas muy claramente: para ganar hasta la última fracción de potencia, los montamos sin filtro de aire, adelantamos los encendidos, limamos un poco, sólo un poquito, esa falda de pistón o esa lumbrera de escape... Si lo mezclamos con una manita derecha "nerviosilla" y bien dispuesta a disfrutar del kit que acabamos de instalar, pueeeeees...

Un abrazo.

Saludos a todos.

Exacto Xavidu, eso mismo quería saber yo. Como puse, yo a estos kits no le veía nada de especial, de hecho un Metra Kit de 49 c.c. se diferencia prácticamente en uno de 74 por su diámetro, pocas variaciones hay.

Eso si, que te venden la base de que ya tienes 74 c.c. y a partir de ahí, y como bien has dicho, con un poquito de lima, si se le saca mucho más jugo.

Sobre la duración, y como ya he comentado que prácticamente lo que varía es el diámetro, serán muy parecidas.

Autisa si tuvo en catálogo un cilindro de 9 trásnfers y 74 c.c. para Puch, pero a tenor de los que tuvieron aquel cilindro, tampoco era para tirar cohetes.

Yo tuve un Autisa 74 c.c. de 6 transfers, y la verdad es que no daba más rendimiento que un MK de 4, me imagino que eso de los 6 o 9 tránsfers era marketing, o algo pasaba ahí.

Los Gilardoni se veían muy bien terminados, y aunque no parecían gran cosa a la vista, cuando se le daba con su punto (eran muy delicados de sincronizar con carburador, encendido, escape) si eran cilindros que tenían muy buen rendimiento.

Saludos.

Volviendo a lo de la duración, y por las rpm que giraban, si estarían muy emparejados con los originales 49.

Tu mismo lo has dicho, Bing. Algunas afirmaciones son puro marketing... o, simplemente, leyendas urbanas.

Como lo de más o menos transfers en un cilindro. Es curioso como, dependiendo de la época de la que hablemos, el rendimiento de un motor dependan casi "a vida o muerte" de cosas tales como la relación de compresión, el squish, la precompresión en el carter, el diametro del carburador... sin comprender que cada una de estas cosas (y muuuuuuuchas más) sólo son porciones de un paisaje, partes de un rompecabezas que, para que sea homogeneo y "creible", hay que hacer "casar" con paciencia y experimentación.

Hará unos dos o tres meses visité a un buen amigo y excelente mecánico-preparador que, literalmente, se estaba volviendo loco para que un "kit competición" (de nuevo, permíteme no citar la marca) rindiera medianamente bien montado en un AM6. Me pidió que probara la moto: perfecta hasta las 11.500 rpm. A partir de ahí, ni cuesta abajo llegaba a las 13.500 que, según la curva de potencia del fabricante, tenía que llegar para dar el "dó de pecho". Después de mirarlo y requetemirarlo todo, los dos llegamos a la misma conclusión: el escape suministrado "recomendadisimo" en el kit no era correcto (contracono demasiado corto y "panzudo", junto con salida de poco diámetro). En un par de horas lo modificamos según lo que nos decia nuestro criterio, educado con poco ordenador y software, y con muchas horas de lima, grasa y cronómetro en mano. Después de montar el escape y carburar, logramos nuestro objetivo. Lo bueno del caso es que mi "compañero de batallas" contactó con el fabricante del equipo motor para contarles nuestras peripecias. ¿Resultado? Decían que era absolutamente imposible haber logrado lo que contábamos, que ellos mejor que nadie conocían las posibilidades del kit, que el motor se rompería con sólo mirarlo... Pués bien: el motor lleva tres carreras, ganando una y, de momento, sin roturas de ningún tipo, con el escape "no oficial" y montandolo todo a conciencia. ¡¡Ah!!, me olvidaba: y con un carburador de 25, no de 28 como era "imprescindible" montar según el fabricante del cilindro. Marketing, Bing. Tu lo has dicho. Pero "oficio", lo que se llama (o llamaba) "oficio"...

Un abrazo. Saludos a todos.

P:D: ¿como diablos lograban los de Autisa "meter" 9 transfers en un cilindro? ¿Quedaba algúna porción de la camisa donde los segmentos "pudiesen hacer algo"? Debe ser una pieza digna de ver...

Aquí tienes el Autisa Xavidu. Es una lástima que no puedas ver por dentro porque era un maravilla mirar aquello lleno de agujeros, además, 9 tránsfers de carga, no tenían nada que ver con la lumbrera de escape. Otro igual e incluso similar, no he visto.

Un amigo mío tuvo uno que gripó, y después yo tuve otro, pero necesitaba un rectificado, pero resulta que pistones a sobremedida no había para estos cilindros, entonces había que meterle un Mahle y hacerle las ventanas, y esa idea no me hacía mucha gracia.

Puede ser que aquel Autisa que tuvo este amiguete, y que compró nuevo, no estuviese bien afinado, bien por escape (lo más seguro), encendido y demás, pero el rendimiento era mediocre.

Como has dicho, recomiendan un escape, pero resulta que no funciona si no lo modifica uno. El Autisa no recuerdo con cuál escape lo tenía, pero resulta que cualquier MK de 4 tránsfers le plantaba cara sin mucho esfuerzo.

Me he quedado con las ganas de saber hasta dónde podría llegar aquel cilindro, porque buena pinta tenía, pero los conocimientos de entonces se limitaban a aflojar y apretar tornillos, y poco más, aunque con tantos agujeros, y en igualdad de condiciones con otro, debería de superarlo en prestaciones

Por aquí se ganaron mala fama de que eran malos, y gripaban rápido, además, vuelvo al tema del "poco" rendimiento para lo que anunciaban, pues por lo que se podía ver en la camisa se esperaba uno otra cosa.

Yo tuve uno de 6 tránsfers y Nikasil (el de 9 era de hierro), pero en las mismas, no rendía lo que parecía que podía rendir. Estos salieron después de los de 9 agujeros.

Esto quiere decir que un MK rendía igual que un Autisa de 6 o 9 tránsfers. Recuerdo que acerté una vez con un Gilardoni de láminas, y ya un MK no tenía nada que ver con aquello.

No sé, no sé, estoy algo confuso con esto, ya que como se ve en el anuncio de la época, declaraban 10 c.v. (puede ser que se quedaran con nosotros y se pudiese sacar más, no me extrañaría con 9 tránsfers de carga) no lejos de lo que podía rendir un MK, y con la mitad de agujeros; ¿marketing?. Es normal que eso de 9 tránsfers suena muy bien para los oídos, además es bonito para la vista.

Si puedo decir que un Gilardoni bien puesto a punto rondaba, o superaba esos 10 c.v. Es que no recuerdo, pero creo que Gilardoni no declaraba la potencia que era capaz de ofrecer el cilindro, pero éste bien puesto a punto, superaba al MK; ahora, para ver eso bien puesto... ¡Difícil para los conocimientos que teníamos!

También hay que decir que el Gilardoni estaba un poco más avanzado que los otros: Nikasil, un segmento, láminas (los primeros Gilardoni no las llevaban, después si, el MK no las llevaba, y las del Autisa no le hacía ni sombra), vaya, que se veía en la terminación del cilindro que era mejor, los otros se veían más bastos.

¿Te imaginas la circulación de gases en este cilindro de 9 transfers? De poderse ver, sería realmente hermoso. Toda una filigrana...

Muchas gracias por compartir la hoja informativa. Un abrazo.

Saludos a todos.

Se puede hacer de una manera que es metiéndole humo por los tránsfers del cilindro que encaran con el cárter.

Yo cogía el cilindro de la Aprilia, y lo colocaba debajo del grifo, y sin mucha presión veía salir la dirección que tomaban los gases con el chorro del agua, era chulo.

Ya digo, con humo he llegado a leer que se hace para ver hacia dónde se dirige el flujo, se hace cuando se está preparando un cilindro.

Saludos.

Recuerdo que una vez instalamos un equipo motor completo (creo que era Metrakit o hebo) a un scooter, gripo el 49 original por un fallo en el engrase separado.

El equipo motor era una preciosidad, piston de un solo segmento, cilindro de 6 tranfers y culata con culatin en aluminio. Le colocamos un carburador arreche de 21 mm, el tubo de escape ya lo tenia de competion y sin topes. No veas como sonaba y la fuerza que tenia aquello.

Cuando terminamos de montarlo, le di dos acelerones y un consejo al chaval, si quieres que te dure, no le des caña, lo primero que te dejara tirado es el embrague, y luego el cigueñal o la biela, no se aumento ni se reforzo nada, excepto la cilindrada.

Ya al hilo de este post, recuerdo que las instrucciones decian que era un equipo de competicion y solo tenia uso legal en circuitos, y tambien que aconsejaba que cada 2.000 km. se abriera el motor y se comprobara el segmento y demas piezas. A los 4.000 km. se cambiara el segmento y piston.

De todas formas, no realice mas reparaciones, tenia seguro que aquello no llegaba a los 4.000 kilometros sin abrir el motor antes, reventaba seguro por algun sitio.

Siempre un motor de 2 tiempos ha tenido mas mantenimiento que uno de 4 tiempos. Siendo las reparaciones en los motores de 2 tiempos mas regulares, tambien de un menor grado de dificultal, asi costosas en comparacion a un motor de 4 tiempos.

En mi orpinion, toda esta parafadita se puede resumir, que segun el material que tengas montado y lo que le exijas a un motor de 2 tiempos, te durara.

Un saludo.

No creas Perez. Sin querer salirme mucho del tema, te puedo decir que no tiene más mantenimiento una CR 125 que una CRF 250, al final las dos acaban igualadas en coste de mantenimiento. Como te metas en un motor de 4 tiempos apretado, échale.

He empezado a escribir, pero me pierdo, ya estoy con el insomnio, y no hay forma...

Lo que sí da coraje es no poder lo que a uno le gusta, por ejemplo, lo que ha comentado Xavidu que ha hecho con su amigo, eso para mí sería estar en la gloria, pero no me puedo dormir en los laureles, y voy a coger otro camino.

No dejo la moto, porque eso es imposible, pero si voy a tener menos tiempo para ella.

En este post mañana sigo hablando de cilindros.

Bing28 escribió:Ya digo, con humo he llegado a leer que se hace para ver hacia dónde se dirige el flujo, se hace cuando se está preparando un cilindro.

¡¡Ves!! Ya decía yó que no tendría que haber dejado de fumar...

Un abrazo, B¡ng. Feliz año para todos.

Yo también dejé de fumar hace 4 años, pero yo no me arrepiento. La verdad es que yo no he notado nada, bueno si, el bolsillo.

Tal y como está el tabaco hoy en día, y yo que me fumaba un paquete todos los días, sería de 15.000 a 20.000 ptas en tabaco.

Con un cacharro de los apicultores, hecho, y sale más barato que el tabaco, pero eso es para una persona que trabaje mucho con cilindros.

Ese dinero para... pistones .

Feliz año a todos.