¿Como preparar el carter?

Hola!

Tengo que preparar el carter de mi Antorcha y no se muy bien que hacer y como.
En principio encarar los transfers. Despues varajo otras opciones, entre ellas seria la de pulir en carter he intentar rellenar con nurall aquellos escondrijos perjudiciales.

Volviendo con el tema del pulido he mirado por internet y he encontrado miles de historias, metodos, como que no se puden pulir a espejo porque es perjudicial, tanto en el carter como en la admision, o que si se esta rayado se produce una homogenidad de los gases. Todavia no he encontrado un manual que me aclare esto

El principio que se debe cumplir es el reducir el volumen del carter para aumentar precompresion.

Me gustaria que me aportarais algo de luz en este apartado que lo llevo bastante verde , ya que una vez preparado esto me quito de encima una gran faena ya que ya podria cerrar los carteres y ponerme con el cilindro.

gracias compañeros

Saludos. Lo de encarar los transfers me parece bien, pero lo de pulir a espejo no lo entiendo muy bien. El cárter hace de cámara de precompresión, si quieres reducir su volumen debes actuar sobre los contrapesos del cigüeñal tapando con aluminio o nylon los agujeros que traiga de fábrica y luego equilibrarlo. Si como creo la admisión es por la falda del pistón, yo lo que haría es pulir la biela ya que ahí sí hay roce de la mezcla con el filo de la biela. Los transfers del cilindro no se pulen a espejo para que la mezcla tenga turbulencia y se mezcle mejor. Lo que sí se suele pulir a espejo es la lumbrera de escape. Bueno si te sirve de algo me alegro.

Lo de pulir a espejo los carteres es para evitar turbulencias y que los gases se frenen, logicamente se debe desbastar lo minimo posible en el pulido para evitar perder compresion, mucha gente hace esto en sus preparaciones pero segun un comentario que vio en otro foro en los 80 las japonesas (Suzuki, Yamaha) demostraron que esto era erroneo pues se reducia la homogeneidad de los gases a la vez de que existia la posibilidad de que el aceite, mezclado en los gases, se volviera liquido en contacto con el pulido espejo. Aun asi mucha gente hoy en dia pule los carteres a espejo.

Lo que creo que hay que diferenciar es el pulido espejo, en el que utilizas una pasta para dar el brillo y el pulido " a secas" el cual no tiene brillo y se consigue con lijas finas, en las cuales se aprecian las rayas.

Retomando el tema supongo que los transfers y las paredes del carter llevaran el mismo pulido " ojo no pulido espejo" Pero este pulido no se con que grano de lija al agua hacerlo, ya que por ejemplo una p1200 deja muy poquitas rayas y no creo que eso cree las turbulencias necesarias para homogeneizar la mezcla

espero haberme aclaro,

espero vuestros comentarios

Para hacer esto, no existe un manual específico, ni todo el mundo lo hace igual. Todo depende del uso que le quieras dar al motor, de las ganas que tengas de gastar dinero e incluso de la fiabilidad que esperes de él. No lo es todo el pulir el cárter, y no es una cosa que se puede hacer a la "bartola". Se requiere de una habilidad y una experiencia, si bien por el contrario puedes perder prestaciones, en vez de ganarlas. Y lo digo yo, que he desgraciado algún que otro cárter eh! Todo es probarlo, pero si quieres que la moto corra puedes probar con otras cositas primero.

Saludos,

Montreal

Hola Tricampeón, primero decirte que he visto algún que otro motor de carreras y ninguno tenia los carters pulidos, nunca entendí para que sirve esto, otra cosa es que no tengan ninguna arista ni fallos de fundición que puedan crear turbulencias por lo que debe estar toda la superficie lo más fina posible pero nada de espejo.

Por otra parte veo que hablas de un motor de Antocha que tendrá más años que yo ( que ya es decir ) que lo mejor que puedes hacer es montarlo bien y que funcione como era, que es lo bonito de estos viejos motores, ya que por poca preparación que le hagas va a estar más tiempo roto que andando ( cosa que ya ocurria en su epoca ) y si quieres preparar un motor y gastar el dinero, hazlo con uno al que le saques partido ( Senda, GPR, ect. ). Es mi opinión claro.

Un saludo.

Partiendo del muy razonable comentario de Miguel Angel y hablando en plan teórico, dejar las paredes de los transfers como si fuésemos a peinarnos en ellas es contraproducente. Toma como ejemplo una pelota de golf (un cuerpo sólido que se desplaza en un fluido) si fuese lisa no alcanzaría tanta velocidad ni tanta distancia, sufriría lo que en física se llama flujo laminar. Sin embargo, sus calculadas oquedades originan pequeñas turbulencias que crean un flujo de transición (menor fricción, mayor velocidad de desplazamiento). ¿Lo ideal en los transfers? para muchos es dejar las superficies rugosas y dales una capa de teflón.

Coincido en que no tengo constancia de lo de pulir el carter y, como te dice DeVries, a menor volumen mayor precompresión, pero ganar precompresión no es un fin es si mismo (sólo favorece a alto régimen), todo depende de lo que hagas en el resto del motor. Piensa que un 2T es cariñosamente sólo un “bote” con unos cuantos agujeros, y que tal sencillez se vuelve una desventaja a la hora de prepararlo, todo está tan interrelacionado (tiempo de admisión / escape, compresión / squish…) que basta un error de 1 mm al limar para arruinar un cilindro o una culata.

Aquí subí un par de preparaciones específicas para Antorcha:

https://www.amoticos.org/t172-trucaje-cobas-Derbi-Antorcha

Y aquí tienes teoría para dar y regalar:

https://www.amoticos.org/t171-manuales-preparacion-motores-2t

https://www.amoticos.org/t254-libros-trucaje-motores-2t

Un saludo

De acuerdo en la casi totalidad de las respuestas que te dan, y muy especialmente con las de los maestros Kaezet y M. A. Díaz.

Yo modestamente sólo puedo añadir por mi experiencia en los Departamentos de Carreras de las Marcas con las que he corrido que, como dice el refrán, "cada maestrillo tiene su librillo". Todos te decían cosas que al final te hacían pensar que no sabías nada. Por ejemplo, en los pulidos a espejo, o en los tapones en los orificios de equilibrado del cigüeñal.

Recuerdo lo que me decían los Hermanos Solá, los fabricantes de la Ducson y para mi los técnicos más respetados, pues son los que han conseguido más con menos, ¡cada pieza suya era pura artesanía!, pues bien ellos no pulían pues pensaban que un motor daba potencia por su diseño y desarrollo y no por pequeños detalles.

Por ejemplo, tras ganar en Zaragoza la última prueba del Campeonato Europeo comenzamos a tener problemas con las bielas de la 49 c.c. Al comienzo de la siguiente temporada en Montjuich, ya con categoría de Mundial, al exigir más potencia al motor, las bielas ya fallaban repetidamente (fue el problema que truncó la brillante trayectoria deportiva de la marca). En el primer entrenamiento en Montjuich hasta la rotura hice el 3º tiempo frente a las japonesas, las Kreidler y Derbi. Entonces y por esto lo cito, les recomendé probar a usar algún aditivo (Winns, STP, Bardhal, etc) y me contestaron que si se producía un gripaje era por mal diseño o defecto del material, y que un aditivo lo único que podría hacer es retrasar algún minuto la rotura.

Para la carrera bajaron el rendimiento del motor y así conseguí clasificarme 6º. Gracias a Kaezet lo podéis ver en el libro de FIM (lo se lo adjudicaron a uno de mis ídolos, Jhon Grace, por lo de Gracia en inglés) él gestionó la rectificación, cosa que de nuevo se lo agradezco.

Conclusión: Sigue los consejos de Miguel Angel y monta bien lo que tienes que como el dice, no es mucho.

Como botón de muestra de los recursos – técnicos, no de los otros - de los Hermanos Solá, baste decir que la culata utilizada era de Montesa 125 con la cámara rellenada con soldadura y mecanizada, así como retocada en su exterior (esto ilustra también la disparidad entre las S-20 que alguno pregunta).

Anteayer hablé con José Solá sobre cómo hacer una replica de la 74 c.c. con la que en Granada hice 3º tras Torras y Ramiro Blanco, ambos con Bultaco 175 c.c. teniendo una pelea épica con mi adversario y amigo Paquito González hasta hacerle romper su TSS 125 c.c. O con la que en Gandia di la vuelta mas rápida de todas las categorías, ¡en menos tiempo que Torras y yo mismo en 125 c.c.!

Saludos a todo gas

Desde luego Campeón, cuando destapas el tarro de las esencias ¡es para leer y volver a releer!, un placer.

Lo de adaptar una culata Montesa me lo comentaba hace poco Didac Galera (al parecer junto a Flores han restaurado un par de motos a los hermanos Solá), me quedé a cuadros.

Algún día podrías comentar como era aquel banco de potencia que crearon los Solá, o como se fabricaban ellos mismos hasta los segmentos, o como… ¡para escribir un libro!

Ojala vaya adelante el proyecto de la 74, una buena pieza que además completaría la trilogía Ducson-Montesa-Lube. Ya nos contarás.

Un abrazo