Desarrollos de cambio en una Minicross

Muy buenas, tengo un blog donde de vez en cuando pongo cosas de motos, aunque mayormente trato sobre librois, películas, etc.

El caso es que hace unos días colgué esto sobre la forma de modificar los desarrollos de una Puch Minicross Super. Es válido para cualquier moto, sea amotico o no. Es muy básico, probablemente ya lo conozcáis, pero me gustaría compartirlo con vosotros.

El enlace es http://miguelcarajillo.blogspot.com/2010/08/desarrollos-de-cambio-en-una-Puch.html.

No obstante, es lo pongo aquí, para no tener que salir de esta web:





Este domingo pasado, he tenido la suerte de poder disfrutar de un buen paseo a lomos de mi querida Puch. El sábado tuve que hacerle una limpieza de carburador, pues la última ruta le había provocado unos molestos ahogos de carburación, consecuencia de la molesta presencia de polvo por los caminos por donde me moví. Nada preocupante, desmontaje, pasadita por brocha y gasolina, aderezada con el interesante extra de contar con un compresor para el perfecto soplado de todo el conjunto. Los Arbeo SHA 12-12 que montaban los ciclomores de la época son sumanente fáciles de limpiar y regular, así que estas limpiezas no entrañan ningún problema. Lo único reprochable es la tendencia a "sudar" gasolina por sus deficientes juntas, que por cierto, cada vez son más difícilies de encontrar...



Pero la historia de hoy no trata de carburadores. Quería compartir con vosotros ciertas nociones de mecánica aplicada. Durante la ruta, obrservé algo que ya me tenía "preocupado" de otras ocasiones: lo corta de que va de desarrollo en 4ª velocidad. Estos ciclomotores (desde finales de los 70, hasta mediados de los 90), estaban limitados por ley a 4 velocidades y 40 km/h, entre otras cosas. Eso obligaba a montar desarrollos de cambio que optimizaran dicha relación de cambio. Resumiendo: a tope, en 4ª, vas muy pasado de vueltas, con los consiguientes problemas de elevadas temperaturas y posibles gripajes. Aunque la moto tiene muy bien escalonadas las 3 primeras marchas y no existen saltos muy grandes de una a otra, había pensado en alargar un poco las marchas. Descartado el hecho de montar un 5ª velocidad, que sería lo más adecuado, aunque económicamente inviable, la única opción razonable y que en su momento, cuando esta moto era actual, se hacía por parte de los chavales de la época: meter una corona más pequeña.



Nos vamos acercando al motivo de este post: ¿qué corona sería la más adecuada?. Veamos primero un poco de teoría de cajas de cambio de motocicletas. Existen los siguientes parámetros que determinan el desarrollo de cambio de una motocicleta:

- Velocidad de giro del motor, se mide en revoluciones por minuto (rpm). Las llamaremos "n". En nuestra Puch, la potencia máxima se obtiene a 5.500 rpm, de serie, con el Metrakit que equipa, podríamos elevarla a 6.000 y parece que tiene fuerza hasta las 6.500 rpm. Serán éstas las rpm de cálculo. n=6.500

- Primario: aquí se produce la primera desmultiplicación. Consta de 2 piñones. En el caso de nuestra Puch: 18/72

-Piñonaje del cambio: solo nos interasa el de 4ª velocidad. Consta tambien de 2 piñones. En nuestra Minicross: 18/20.



- Transmisión secundaria o final: es la única parte visible y donde se encuentra la corona habitualmente sustituida. Podríamos cambiar tambien el piñón de ataque (el más pequeño), pero ello conlleva variaciones más radicales. Tambien es cierto que montar un piñón de ataque mayor no obliga a acortar la cadena, lo cual es mejor. Al final de este post, veremos si conviene cambiar el piñón o la corona. La transmisión final de nuestra Puch conta de 2 piñones que se conectan mediante una cadena simple. El piñonaje es: 11/45.



- Rueda trasera: un diámetro mayor o menor, influye en el cambio tambien. Nuestro ciclomotor equipa una 3,00-18, que traducido a métrica es aproximadamente una 90/90-18. El diámetro de esta rueda es: (18x25.4)+2(90*0,9)= 619,2 mm. El perímetro será: 2 "pi" r= 2 "pi" 619,2/2 = 1.945,3 mm= 1,945 metros

La fórmula que determina la velocidad a las rpm de cálculo es:

n(rpm) x 18/72 x 18/20 x 11/45 x 1.945 x 60/1000

El "60/1000" se aplica para poder obtener la velocidad en km/h. En caso de no aplicar ese factor, el resultado sería metros/minuto.

El resultado a las "n" de cálculo (6.500), son 41,72 km/h. Inquietante... ¿verdad? Pero primero me gustaría que estudiáramos la fórmula. Todo lo que está en el numerador, si aumenta, hace aumentar el resultado final. Si aumentamos "n", aumenta la velocidad... lógico... si aceleramos, la moto corre más (menudo inventazo... jajajajaja). Si aumentamos el perímetro de la rueda (1,945 m.) o el piñón de ataque (11), aumentamos el desarrollo. Esto de puede hacer hasta cierto límite, pues el motor ha de tener fuerza para "mover" ese desarrollo más largo. Aquí influyen otros parámetros que hoy no trataremos (Cx, área frontal, curva de potencia, etc). Hagamos una prueba aumentando el piñón de ataque (de 11 a 12). La fórmula nos da: 45,51 km/h... aumentamos algo, no es muy radical y no hay que cambiar la cadena secundaria.

Podríamos cambiar la rueda trasera, pero eso perjudica la manejabilidad y sube el peso , lo que resta potencia al motor. Lo descartamos, porque además suelen ser más caras que un piñón nuevo. ¿Y la corona trasera? Bajamos 1 diente (de 45 a 44), pues habíamos dicho que lo que estuviera en el denominador, para aumentar el resultado, habría que empequeñecerlo. La fórmula nos da: 42,66 km/h. ¿Por qué subimos tan poco si hemos cambiado 1 diente tambien? La explicación es sencilla: los cambios son proporcionales a la relación secundaria: 11/45 casi igual a 4. Luego, 1 diente más en el piñón de ataque, equivale a 4 dientes menos en la corona, aproximadamente. Si repetimos el cálculo con 41 dientes en la corona: 45,79 km/h casi clavado a los 45,51 obtenidos tras cambiar 1 diente en el piñón. Lo malo es que una corona más pequeña, implica estirar un poco la rueda hacia detrás, y podemos quedarnos cortos con el tensor de la cadena de transmisión.

Pues bien, puesto que "n" (rpm máximas) no las puedo comprobar fácilmente, ya que la moto no lleva cuenta revoluciones, y la velocidad actaul tampoco (sin velocímetro...), deberemos conformarnos con los datos actuales: la moto llega a 42 km/h aprox. y para llegar a los 50 km/h habrá que subir 2 dientes en el pñón de ataque o bajar 8 en la corona... A nivel de potencia creo que es viable, pues ahora la moto sube muy bien de vueltas y con mucha fuerza. Además, la potencia que resta el viento, no es determinante entre 40 y 50 km/h, por tanto, parece recomendable y factible la modificación.

Otro dato a tener en cuenta es la capacidad de la moto para salir desde 1ª velocidad y cuesta arriba. Al alargar el desarrollo final, todas las marchas se alargan tambien. No obstante, la primera ya es bastante corta y esto no la afectará en demasía. O eso considero, claro.

Ojalá os haya resultado entretenido este post. Para quien entienda un poco de mecánica, será muy básico. Para el resto de la gente, tal vez os resulte didáctico y entretenido. ¡Ojalá!

Yo propongo otra solución en teoría viable pero mucho más efectiva. Ante todo desconozco el motor de la Minicross porque nunca lo he visto abierto (el de las Montesa Cota/Enduro/Cappra sí). La alternativa es abrir el cambio, hacerlo más abierto para no tener los problemas del desarrollo largo (primera muy larga y cuatra adecuada).
La primera posibilidad se que funciona, pero no sería factible: sería ponerle la primera de la Dakota que es un poco más corta. Eso conlleva conseguir no solo los piñones de los ejes primario y secundario, sino también -corregidme si me equivoco- el eje primario que va solidario con el piñón de primera. Obviamente, no creo que sea posible adquirirlo.
La segunda posibilidad es una cosa que siempre me ha rondado en la cabeza. Consistiría en cambiar de ejes los piñones de cuarta poniendo el del eje secundario en el primario y viceversa. Con ello, la desmultiplicación sería más larga para esta velocidad. Está claro que, para que sea posible, el estriado de los ejes debería ser el mismo y que ninguno de los piñones llevara la garganta de enganche de las garras del selector, pero, si así fuera, el coste sería nulo. ¿Alguien lo podría verificar?

Hola CUADRA no se peden cambiar puesto que el interior de los piñones son distintos . SALUDOS.

Lógicamente uno debe girar loco sobre el eje y el otro no.