¿Como es que no gripa un cilindro de AIRE?

Con mi novia he andurreado por ahi a las 2 de la tarde, por razones de desubicacion tuvimos que cojer la amoto (dr 50 1989), y me quedo alucinado por que la moto a 60 km/H tan tranquilamente, con un calorazo de mil pares de narices.....

COMO ES QUE NO GRIPAN....

Es increible.

¿sera el Nikasil? si es que lleva
¿sera la lubricacion? seguro que si es, pero aun asi me parece una brutalidad el calor que coje el cilindro.
¿sera que el piston esta hecho de algo increiblemente bueno?

Como puede ser.

Es que me acuerdo de los miles de motillos que hay en estos pueblos de Dios, sartenes de Europa. Motos de Albañiles, labriegos, Carpinteros, Abuelos, Estanqueros, Tenderos, Kiosqueros, Taberneros, Mecanicos, Fontaneros e incluso Banqueros....

Vespinos de todas las epocas, Derbi FDS-FD-FDX-FDT-Antorcha-Derbi Albañil-Caddy-Campera-Motorhispanias-Puch Condors-Minicross-Borrascas-Variants-DS-TZX.... y asi un larguisimo ecetera que son todas refrigeradas por aire, y todas soportan calores brutales, y todas siguen kilometros y kilometros, años y años....

COMO PUEDEN SEGUIR FUNCIONANDO?????????....

¿que temperatura alcanza un cilindro de una 49 en pleno verano?

¿que ocurre dentro del cilindro???

En fin, estoy flipandolo.

un saludo.

Eso es verdad, yo tuve un amigo que entre los dos cojimos una Variant, o lo que quedaba de ella y un dia aburridos dijimos, venga hasta que pete, pasando por todos sitios a fondo que te subia un calor flipante del motor y nada, ella tirando sin parar horas y horas y no le paso absolutamente nada!!!!

Saludos amigos!!!

Buenas, todo esta pensado para que funcione tanto con calor extremo como a 10 bajo cero, los motores de aire siempre con mas calor ambiental pierden un poco de potencia con respecto a los refrigerados de agua, los de agua trabajan siempre a una temperatura estable, entre 80 y 95 grados, los de aire estando bien trabajan si problema por encima de los 100 grados. En la refrigeracion de un motor de aire trabajan las aletas que parece que no pero disipan mucho calor, luego la mezcla de gasolina hace tambien su trabajo de refrigerar, como la dejes muy fina calenton seguro y gripàzo al canto, y por ultimo la bujia, esa gran desconocida jeje, el grado termico interfiere mucho en la capacidad de disipar calor de la culata (es donde mas calor se genera) si por ejemplo va de origen y lleva una de grado 6 (NGK) y la subimos a 74, seria recomendable poner una de grado 7 u 8, espero que lo tengas un poco mas claro, un saludo.

Entonces si le pongo una bujia del 7 o del 8, ya va mejor sin ser un 74, ¿no?

¿que significa "si llevas la mezcla muy fina"?

Que no pones suficiente aceite??

un saludoo.

No tiene porque, si de serie va con una 6 tiene que llevar esa, si le pones una 7 o una 8 puede que se te ensucie el electrodo por no cojer temperatura y trabajar fria, la mezcla fina seria cuando entra mas proporcion de aire que de gasolina, el motor no se lubrica bien y se calienta, saludos¡

Hola amigos.
Unos detalles de los motores refrigerados por aire, y en especial en ciclomotores:

-De serie no dan todo su rendimiento posible por motivos legales, con lo cual, cuando hablamos de ir a tope, es relativo.

-La relación de compresión que derivará en potencia calorífica, es menor que para un motor de agua.

-La propia dilatación del cilindro aumenta con la temperatura, con lo cual la holgura con el pistón está asegurada.

-La calidad de los materiales... Si hay nicasil, mejor que mejor, ya que es tan duro, que aún gripando, se resuelve poniendo
otro pistón el la mayoría de los casos.

-Que decir de los aceites, especialmente los sintéticos, por eso se usan en competición, ya que resisten altísimas temperaturas a altísimas revoluciones sin perder esa película lubricante entre cilindro y pistón, y así como disipando el calor del pistón hacia el cilindro, y no generar más calor por rozamiento metálico, que es como termina un gripaje.

-La propia gasolina al entrar al motor evaporándose refresca el motor, y especialmente importante es su riqueza adecuada, ya que una mezcla con más cantidad de aire de la debida genera explosiones excesivamente calientes, con menos rendimiento y con mucho riesgo de gripaje. Claro, que en altas el motor sube incluso más de revoluciones confundiéndonos con una puesta a punto perfecta.
Con demasiada gasolina tampoco rinde bién porque las explosiones son más flojas, y no se calentará lo suficiente. De ahí la necesidad de controlar el color de las bujías, pero no para cambiar el tipo de bujía, sinó para corregir la mezcla de gasolina y adaptarla a las condiciones atmosféricas.

-Del punto de vista técnico (termodinámico), el calor provocado en la compresión difiere poco del invierno al verano, ya que las fórmulas utilizan grados Kelvin, que comienzan en -273ºC. (bajo cero), es decir: a 10ºC= 283ºK, y a 40ºC=303ºK.
La diferencia no es mucha de 283º a 303º, comparado en grados centígrados que de 10º a 40º supone tres veces más.

-Ya para terminar, no creeis que es providencial que los fabricantes de aquellas amoticos nos las hicieran a prueba de bombas, para nuestro disfrute y posterior restauración?

Disculpas por el ladrillo... y un saludo.

Claro que lo creo.
Pero mas preguntas:

¿por que el aceite sintetico protege mas que el mineral?

Entiendo que la formula sera mas estable, y esta diseñada y "cocinada" a proposito para esto, ¿no?

Asumo que una moto

GENEALOGIA DEL GRIPAJE:

¿cuales son los sintomas de un Pre-Gripaje? (si es que los hay)

¿por que gripa una moto? ¿En que consiste un gripaje?

¿que hacer en el momento del gripaje?

Muchas veces pienso que le echaria un cubo de agua de golpe, pero no se si es bueno

en fin, a ver si alguien ilustrado nos (me) ilustra.

un saludo.

Stilson escribió:-La propia gasolina al entrar al motor evaporándose refresca el motor, y especialmente importante es su riqueza adecuada, ya que una mezcla con más cantidad de aire de la debida genera explosiones excesivamente calientes, con menos rendimiento y con mucho riesgo de gripaje. Claro, que en altas el motor sube incluso más de revoluciones confundiéndonos con una puesta a punto perfecta.
Con demasiada gasolina tampoco rinde bién porque las explosiones son más flojas, y no se calentará lo suficiente. De ahí la necesidad de controlar el color de las bujías, pero no para cambiar el tipo de bujía, sinó para corregir la mezcla de gasolina y adaptarla a las condiciones atmosféricas.

Entonces si la moto viene con un 12, al poner uno un poco mas grande (mezcla mas gorda) ¿estamos evitando gripaje de forma indirecta?
un saludo.

Yo también lo pensaba el otro día, me daba miedo incluso. Recien arrancada, tras calentar un poco la moto es un tiro, pero encuanto lleva media horita y empiezas las cuestas arriba se queda sin fuerza, pero es increible la diferencia entre frio y caliente. Pequeñas cuestas que en frío sube en 4ª a duras penas las sube en 3ª en caliente. Y me asusto, siempre pienso: "me va a gripar" Pero luego pienso lo que decís: "estan echas para esto, no puede gripar tan facilmente". Y ahí vamos


Saludos!!

Exacto, es que cuando la dejas siempre piensas que no va a funcionar al dia siguiente, es increible....

Hola amigos:
A ver Derbi:
Si tu moto viene con un 12, dentro de la cuba del carburador tendrá un chicler que es el que da la proporción de gasolina, y tendrá un Nº grabado que puede ser entre 54 y 60. Cambiando este chicler por otro de mayor o menor número es como de modifica la mezcla.
En caso de cambiar de carburador a otro más grande, traerá otro chicler también mayor, con el cual podemos intercambiar números para modificar la mezcla.
Añadir que en diferentes lugares de altitud (nivel del mar o montaña) es donde más se nota debido a que cambia mucho la densidad del aire, y por ejemplo a nivel del mar se puede poner un chicler mayor que cuando estamos a más altitud.

Los síntomas del pre-gripaje son difíciles de saber, por eso hay que asegurarse de utilizar buen aceite y batirlo bien para que no se separe al fondo con el paso del tiempo, y tener la moto bien carburada.
Hay ocasiones donde en los momentos previos a gripar nos quedamos anonadados viendo que esa moto "corre más que nunca", y de repente pega el bajón. Cortar gás y coger el embrague para evitar una caida por bloqueo de la rueda es lo más habitual.
Otras veces el gripaje solo afecta a los segmentos que se quedan pillados en sus ranuras y el pistón se queda sin compresión funcionando regular en altas, pero pierde fuerza o se para en bajas, y ya no vuelve a arrancar.
Lo de echar un cubo de agua fría, ni se os ocurra, ya que los cambios de dilatación pueden provocar grietas en el cilindro.

Para El más Buscado:
El motivo de que una moto vaya mejor en frío suele deberse a un desgaste del motor, de forma que al calentar y dilatarse el cilindro queda damasiada holgura con el pistón perdiendo rendimiento, y a la vez esas fugas de compresión a través de los segmentos y la falda del pistón recalientan mucho más todo el sistema.
También puede deberse a una mala carburación, un excesivo avance del encendido, o un exceso de compresión por carbonilla en la culata o rebaje de junta excesivo...etc,etc. Todo relacionado con aspectos que producen demasiado calor en el motor. Y el gripaje vendrá en el momento que la película de aceite ya no sea capaz de mantenerse líquida y se evapore, de ahí la importancia de su calidad.

No quería enrollarme mucho, pero me ha vuelto a salir un ladrillo. Que todo sea para intentar aclarar alguna inquietud.

Un saludo

Muy interesante. La verdad es que eso me hace pensar mucho en los segmentos ya que no los sustituí. La proxima vez que habra el motor lo tendré en cuenta y los cambiaré, y la verdad no creo que tarde mucho en abrirlo, me parece que me he cargado el selector Ahora cuando voy a meter segunda se me pone punto muerto bruuuumm y cuando reduzco me salta de 3ª a 1ª...

Saludos!!!

Ahora que he estado dandole vueltas a lo que dijiste Stilson, estoy un poco extrañado con eso de las dilataciones, pues al dilatarse el cilindro, no debería ser al revés? No debería ceñirse más al pistón?

El mas buscado escribió:Ahora que he estado dandole vueltas a lo que dijiste Stilson, estoy un poco extrañado con eso de las dilataciones, pues al dilatarse el cilindro, no debería ser al revés? No debería ceñirse más al pistón?

Buenas.

Al dilatarse el cilindro, digamos que se hace mas grande, por lo tanto aumenta la holgura entre el piston y cilindro, por eso pierde compresion y evidentemente potencia. Para que lo entiendas, exagerando muchisimo, es como poner en un cilindro con diametro de 40mm un piston de 38mm.

Poco mas se puede añadir a la estupenda explicacion de Stilson, solo matizar que la temperatura ideal de trabajo de un 2T es de 65º, a partir de hay empiezan a perder potencia, y con mucha mayor rapidez los cilindros de hierro. Por ejemplo, si en un cilindro de nicasil a 80º aumenta el juego entre el piston y el cilindro 2 decimas, en uno de hierro aumenta 5 decimas a la misma temp de 80º.


Saludos.

Sigo sin entenderlo del todo. Yo entiendo por dilatación una expansión del material, por lo que imagino esa expansión debería ser tanto interior como exteriormente. Como tu dices, se hace más grande, pero para adentro también, que alguien me explique porque esto no es así. Y además también habría que tener encuenta la dilatación del pistón, que es otro factor que debería reducir la holgura en caliente.


Saludos

Entiendo que el hecho de que sean materiales diferentes puede dar tambien en una dilatacion diferente.

un saludo.

Hola de nuevo amigos.
Volviendo a la dilatación del cilindro que deja algunas dudas, se debe interpretar en conjunto como una dilatación perimetral de la circunferencia del cilindro, que al alargarse dicho perímetro, aumentan todos los diámetros, también el interior.
El conjunto está diseñado para que el pistón nunca crezca más que el cilindro, si no... gripaje seguro.
De ahí la utilización de diferentes materiales o aleaciones en pistones y cilindros.
Tambien varían las tolerancias de montaje si el motor es de aire o agua, ya que van a soportar diferentes temperaturas. Por lo general los de aire se montan con más holgura entre cilindro y pistón por seguridad ante un calentón.

No hay que olvidar que nos referimos a motores pequeños y de bajas prestaciones y bajo coste.
Cuando recurrimos a motores de más categoría, nos encontramos ajustes que utilizan la ovalización de los pistones mediante láminas bimetalicas insertadas en el aluminio del pistón durante la fabricación.
Trabajan entorno a la zona del bulón modificando la forma redondeada u ovalada del pistón, y de esta forma consiguen ovalando el pistón reducir su holgura y ruidos en frío, y redondeándolo a medida que coge temperatura para mantener en todo momento un ajuste perfecto con el cilindro.... Pero eso ya es harina de otro costal, como se suele decir.

Espero que al menos se hayan aclarado algunas dudas.
Hasta pronto y felices vacaciones