Derbi - Lloyd, el coche que pudo ser

¿Derbi fabricando coches en serie? ¿Tal como FASA-Renault, Seat o Citroën comenzaron a hacer en España en los 50?


Este episodio de la historia de Derbi es tan sorprendente como desconocido. No se menciona en ninguna Web y en cuanto a libros, que yo sepa, solo se recoge en la biografía (1987) de Don Simeón Rabasa y en una entrevista (2003) a su sobrino Antonio Basolí.

Sí, se trata del firme propósito de Derbi de fabricar coches en serie y en serio, más allá de experimentos como el Centauro.

Para ello se negoció la licencia con una marca automovilística extranjera. Se compró una enorme finca para la fábrica. Se solicitó la necesaria autorización al Ministerio de Industria. Y se fabricaron tres prototipos.

Por atractiva, desconocida y ser reflejo del momento, la historia bien merece ser detallada.



El momento
Ninguna de las dos fuentes da fechas, pero sí referencias que permiten situar la iniciativa a principios de 1953. Año en que Derbi entra en el negocio de los motocarros, cuenta con 150 empleados y por primera vez supera los 1.000 vehículos/año. La marca tenía ya músculo y credibilidad.

Aquel año FASA presentó el Renault 4-4 (agosto) y Seat el 1400 (noviembre). Una mente preclara con la de Don Simeón Rabasa bien pudo advertir que desde las bicicletas, pasando por las motos, el futuro no tan lejano estaba en los coches. De hecho bastaron 5 años para que el mercado de las dos ruedas entrase en declive a causa del automóvil.


El coche
La marca elegida para fabricar bajo licencia fue la alemana Lloyd (del grupo Borgward). En los '50 Lloyd llegó a ser el tercer fabricante alemán, por detrás de Volkswagen y Opel, y por delante de Ford y Mercedes-Benz. Su modelo LP 300 y después el LP 400 eran utilitarios que cubrían la zona de precios por debajo del VW Escarabajo y por encima de micros como el Brütsch, BMW Isseta, Messerschmitt, etc.

El coche que tu abuelo o tu padre pudo haber tenido, un Lloyd fabricado por Derbi.
Esta es la primera versión presentada en Alemania en 1950:


Versión de 1951 con la apertura del capó de mayor tamaño, una alegría para los mecánicos:


A mi juicio la elección la elección fue muy acertada. El Lloyd era un utilitario muy sencillo cuya fabricación bien podía llevar a cabo una empresa motociclista como Derbi. Y, sin embargo, superaba a los entonces habituales micros, un equilibrio ideal entre facilidad de producción y posibilidades de uso.

Su tecnología no suponía ningún reto para Derbi: motor de 293 cc, 2 tiempos, 2 cilindros y 10 CV refrigerado por aire, transmisión de 3 vel., tracción delantera… un conjunto de clara inspiración DKW, tal como nuestro Eucort y otros de la época.



El chasis también era elemental: tubo central de acero, dos ballestas delanteras y eje trasero oscilante (inicialmente, los amortiguadores eran opcionales).

La escasez de acero, también en Alemania, obligaba a soluciones chocantes para la carrocería. Si en 1957 el Trabant, otro “derivado DKW”, utilizó al otro lado del muro una mezcla de papel maché y resina llamada “Duroplast”, la carrocería del Lloyd LP 300 era de madera contrachapada forrada de símil cuero, como los antiguos carruajes. Además de ahorrar acero y no sufrir corrosión, esta solución evitaba las costosas prensas de estampación y el proceso de pintura. ¿Seguridad en caso de choque? Más bien nula.



Sí, el Lloyd pronto se ganó fama de inseguro, pero también de duro y fiable, estaba muy bien hecho. Además, la llegada en 1953 del modelo LP 400 (386 cc, 13 CV) aportó más brío, una linea más grácil y, sobre todo, la sustitución progresiva (aletas, puertas, capó, techo…) de la madera por acero. Un cambio que convirtió al Lloyd en un coche más propio de su tiempo.

Como la sustitución del LP 300 por el LP 400 sucedió justo cuando Derbi iniciaba el proyecto, cabe pensar que Don Simeón se interesase por Lloyd conociendo el primero, pero planease fabricar el segundo.

El nuevo Lloyd LP 400 de 1953 también fue presentado con carrocería de madera
forrada de vinilo, pero en su versión de 1955 ya era totalmente de acero:


Con 3,3 metros de longitud y 460 kg de peso el Lloyd LP 400 era “más coche”
que el PTV (2,9 m. / 330 kg.) o el Goggomobil (2,9 m. / 420 kg)


Sin tapa del maletero, el acceso al equipaje se realizaba plegando el respaldo trasero:



La fábrica
Can Prat es hoy el restaurante más antiguo de Mollet y hasta hace pocos años fue hostal. Muy próximo a la fábrica, allí se festejaban los títulos mundiales, allí residían los pilotos durante sus visitas a fábrica y los concesionarios durante los cursillos técnicos. Se cuenta que en uno de sus salones reservados, y tras una buena comida, Andreu Rabasa y Angel Nieto firmaron su primer contrato. Pero debemos remontarnos al origen de Can Prat.

Imagen de Can Prat siendo todavía hostal:


Situado en una enorme finca de 21,5 Hectáreas, el edificio actual fue construido entre 1948 y 1950 sobre el lugar que ocupaba una masía del S. XVIII. Su destino era ser la sede de un gran consorcio hispano-holandés promovido por el industrial Salvador Casacuberta. Pero el acuerdo no cuajó y Casacuberta puso la finca Can Prat a la venta. A Don Simeón se le encendió la luz y embarcó a tres importantes socios en el proyecto: comprar la finca Can Prat para crear una verdadera fábrica de coches. Y así se hizo.

Tradicional "puesta de la bandera" tras finalizar la estructura en 1950. El edificio estaba rodeado
por una finca de 21,5 Ha ¡Espacio hasta para un gran circuito de pruebas!


Salvador Casacuberta era propietario del fabuloso Hotel Terramar Palace en Sitges, fue inaugurado en 1933:


Y de Can Casacuberta, la alucinante fabrica textil badalonesa de estilo modernista (hoy biblioteca pública):



La negativa del ministerio
Con coche y fábrica, todo pasaba por obtener la autorización del Ministerio de Industria. Tras meses y meses de espera, por fin D. Simeón y sus tres socios fueron convocados y recibidos por el mismísimo ministro, D. Joaquín Planell Riera. Y que si quieres arroz Catalina, la respuesta fue negativa. La falta de divisas para importar utillaje y acero fue el argumento. La protección que el ministerio y el INI ejercían sobre la recién nacida Seat fue muy posiblemente la razón de fondo.

Lo mismo le sucedió un par de años antes a D. Manuel Jiménez-Alfaro, primer Consejero Gerente de FASA, cuando solicitó la autorización para fabricar el Renault 4-4 en Valladolid. Pero éste fue más flexible y supo ganarse voluntades. Para D. Simeón ni había términos medios, ni le gustaba bailar el agua a nadie.


Los prototipos
Tras adecuar el edificio de Can Prat y mientras llegaba la respuesta del ministerio, se dio otro paso: la fabricación del prototipo. Lógicamente, había que esperar la autorización para firmar con Lloyd, pero tomando como referencia el coche alemán, D. Simeón se puso manos a la obra.

En el gran comedor de Can Prat se construyeron los prototipos del Derbi-Lloyd:


La dirección técnica corrió a cargo del ingeniero Cardonets, su mano derecha fue Andreu Rabasa, entonces con 22 / 23 años. El chasis y los componentes del motor se realizaron en la “Fundición Antonio Basolí”. Según la citada entrevista a éste y la biografía de D. Simeón, se fabricaron tres coches completos. Y se añade que uno de ellos realizó el viaje Mollet-Vallfogona (100 km) a plena satisfacción.

Tras la negativa oficial, D. Simeón compró la participación en Can Prat a sus tres socios y lo utilizó unos años como residencia de verano. Finalmente lo acondicionó (incluyendo la construcción de una piscina) y abrió el Hostal Can Prat. La inauguración debió ser como muy pronto en 1958, pues la licencia fue concedida por el alcalde F. Lloens (1958-1963).


La huella
Y aquí viene lo mejor, según la biografía, tanto un coche como los planos y las plantillas utilizadas se guardan en los altillos de Can Prat.

Han pasado muchos años desde que se escribió el libro y han pasado demasiadas cosas dentro de Derbi, pero sería bonito desempolvar ese tesoro, estudiarlo, hacerle unas fotos e imaginar si en vez de una fábrica de motos ya clausurada... en Mollet podría existir hoy una industria líder en 2 y 4 ruedas. ¡Vaya usted a saber!

¿Algún voluntario en la zona para la investigación?

Un saludo



En España se llegó a importar el Lloyd LP 600 durante 1955 y 1956:


La última evolución del pequeño Lloyd, el modelo Alexander TS (1957-1961) de 600 cc y 25 CV:


El grupo Borgward finalmente fabricó en España asociándose en 1962 a ISO Española:
 

Muy interesante Jorge, será cuestión de ir a comer un día a Can Prat e "indagar" en el tema.

En unas de las visitas al Museo Isern realicé unas fotos del Centauro, fabricado por Derbi con Motor 250c,

bastante curioso también.







Unas fotos de Can Prat en la actualidad que realicé el día que se presentó la Derbi 350 cc cross.

Hola, bonito reportarte, ya hace muchos año me comentaron algo sobre esto, que Derbi quería fabricar coches asociándose con otra empresa, como también dicen que Derbi fabrico un motor de 1000 cc de cuatro cilindro, cada cilindro 250 cc pudiera ser que ese motor no lo fabrico para motos, según me comentaron, pudo ser para los moto carros que querían aumentar la capacidad de carga, y claro necesitaban un motor mayor , y quien sabe si también pensaba montarlo en un coche como este, ya que fabricaron lanchas porque no fabricar también coches, el centauro existe o solo se ve en fotos
saludos

No tenia ni idea de este coche, solo del Centauro, pero investigare.



En esta foto de Ildoctore la fachada blanca es el edificio viejo de Bicicletas Rabasa

Hola FDX a ver si consigues mas información
El que conocemos todos es este el boli con motor Derbi 250 cc


Pero del otro hace ya muchos años que comentaron algo, no recuerdo por los años que hace si fue en una feria de clásicos, o en el concesionario Derbi

Saludos

Fenomenal Carlos y Ferrán, en vuestras manos queda la investigación, para la propina al camarero podemos hacer una cuestación benéfica.  

Hola MGG, dudo que todos conozcan el Boli, para evitar confusiones conviene añadir que nada tuvo que ver con Derbi, excepto que estaba previsto emplear motor Derbi. Los bocetos - y quizá un par de prototipos - fueron obra del industrial valenciano D. José Bolinches, el fabricante del scooter “Cimera”.

Unas fotos más del coche que bien pudo llevar la marca Derbi y rivalizar con el 600:



En la portada de Motor Mundial, agosto 1955:

Hola, que pena con lo bonito que es para aquella época, y la cosa no saliera adelante y hoy los pudiéramos ver, igual que vemos la motos
saludos

Se ve que Don Simeon iba en serio. Una historia preciosa que desconocia, solo falta un final feliz!!

Muchas gracias por contarla Kaezet.    

Una pregunta, dices que el primer modelo tenia carrocería de contrachapado con vinilo y que el segundo modelo de acero, no hubiese sido un buen paso hacerla de fibra de vidrio??

A ver si los 'investigadores' pueden darnos info sobre los prototipos  

Me he quedado alucinado con la información aportada por Kaezet.
Gracias por compartirlo

Impresionante!!! Que interesante información

Pues no tenia ni idea, aqui se entera uno de cada cosa , gracias por el aporte y aumentar nuestro conocimiento sobre la historia de Derbi.

Gracias por los comentarios compañeros.  

Bien visto Oriol, la carrocería de fibra podría haber sido un buen término medio. Pero todavía era pronto, la fibra aún era primitiva y la resina de poliéster (Dupont 1942) que le da cuerpo tenía el problema de ser cara.

Por ejemplo, las embarcaciones de fibra no fueron populares hasta finales de la década. En coches, primero llegaron los kits de carrocería como el Glasspar de 1950. Después, el primero fabricado en serie, el Corvette de 1953. Y ocurrió algo chocante.

Glasspar, 1951 - Demostración de resistencia, aunque peor que el peso era la radiación solar:


Pocas empresas tendrían por entonces tantos medios y recursos como General Motors, pues aun así la bonita carrocería de fibra del Corvette encerraba un defecto que los clientes pronto descubrieron: si aparcabas habitualmente al sol ¡los paneles de fibra terminaban deformándose! Por ejemplo, el capó se abarquillaba hasta imposibilitar abrirlo o cerrarlo normalmente.

Corvette 1953 - Línea de montaje:


Y ya que el sol del Mediterráneo nada tiene que envidiar al de California, ¡en 1953 mejor sin fibra!

Un saludo

Perfecta explicacion Kaezet queda claro que no era el momento

Imagino la decepcion de los dueños del Corvette

Hola otra foto del Centauro

La foto esta echa en la Mollet, pero poco mas se sabe.

upload your pics

esto no estaba puesto aquí antes
saludos