Restauración Derbi "Carreras Cliente"

Kaezet,

Muchas gracias par la información!

Sólo obstáculo "Ronda" Motor: cárter apertura de menor diámetro (cárter) de 74 cc de pistón deben ser aburrido (aburrido) algunos mm.

No es un problema ya que tengo acceso a una sala de máquinas con una fresadora.

2) Yo no te entiendo bien, hacer casos = espesor? Los engranajes parecen tener la misma anchura, por lo que el 3V realiza un casquillo distanciador.

Quise decir, los cárteres, las piezas que sujetan la caja de cambios, cigüeñal y todos los demás componentes. ¿Son la misma anchura en la de 3 velocidades y el 4 velocidades?

3) No tengo más información gráfica dentro del motor Lambretta.

Tengo la sensación de que las piezas serían casi intercambiables, con un posible cambio de los rodamientos exteriores. Todos los motores Sachs inspiradas probablemente están utilizando el mismo espacio interior.

Mi consejo: si un motor 4V no aparece en un buen precio, compra un motor 3V y lo estudian, usted tiene muchos medios técnicos. Y hay mensajeros para transportar 50 € de 10 a 12 kg de aire a California con la entrega en cuatro días. Si el paquete pesa el doble te cuesta el doble.

Suena como un buen consejo para mí!    

También tengo la impresión que los coleccionistas están viendo esta publicación por el camino equivocado, y la construcción de un motor de 4 o 5 velocidades de una Antorcha es mucho más simple de lo que piensan, y mucho menos costoso que perseguir motocicletas caras que a menudo están mal representados.  

Buenas noches y feliz empizo de año.Yo tuve en mi Paleta las cuatro velocidades de la Gran Sport.El problema es el mismo cuanto vale una caja de cambios de Gran Sport?,yo meti toda la caja completa y su selector de 4v y primeramente estuvo funcionando con la corona de embrague de cadena primaria de Paleta y un tiempo despues con corona de embrague de dientes recto pero vamos que el problema como he dicho antes seria la caja de cambios.

Buen apunte Tito, ¡el círculo se cierra!

Sí, los cárteres son los mismos. En los números de referencia cambia la primera cifra, pero supongo que por gestión de stock del recambio. De hecho, las juntas son las mismas.

Incluso en la evolución inmediata del motor, los cárteres siguieron siendo los mismos para Antorcha y Gran Sport:

- Motor con cigüeñal grande (84 mm) - hasta inicios de 1968 = para Antorcha y Gran Sport
- Motor con cigüeñal pequeño (77 mm) - desde primavera 1968 = para Antorcha y Gran Sport

Una curiosidad: A partir del motor 11.300 de la Gran Sport 74 (no la 49), el cilindro pasó a tener 6 espárragos - studs, pero 2 de ellos eran cortos, únicamente unían cilindro y culata, luego tampoco en este caso los cárteres cambiaban.

Un saludo

Hola, que en los cárteres de 49 cc montaste 4v , yo no me acuerdo muy bien pero creo que los cárteres le modificaron algo para montarle los pedales y no se le podía montar el pedal de arranque o algo así, no me acuerdo exactamente que problema avía si era el muelle o los piñones, hace tantos años que yo reparaba esos motores que no os puedo decir cual era el problema

Hola,la verdad es que hace años ya de esos inventos pero el problema que dices es que en el motor de Paleta le rebajaron el aluminio donde engancha el muelle de la palanca de arranque creo recordar.

Señores,
Gracias por esta interesante información usted. De los documentos mostrados por Jorge, parece correcto que los crancases básicos son los mismos, y ya que nuestro motor de carreras no necesitará un pedal de arranque, poco importa si hay una pequeña diferencia o no.
Tengo varios clientes potenciales para un motor y otras partes y creo que ahora tengo suficiente información para proceder y piurchase algunas piezas aquí y allá.
Mi intención no es sólo para construir el motor, ya que era, pero trata de diseñar y fabricar un racimo de 7 velocidades al igual que los biles obras tenían en ... 1962, en las mismas cárteres, pero con una modificación en el lado izquierdo. Creo que sería divertido para probar, pero primero, vamos a conseguir un motor en marcha y modificar el chasis como lo fue en 1967, "un cambio de suerte"!
Feliz Año Nuevo a todos, y voy a estar en contacto ya que tengo un montón de viejas carreras de imágenes que usted puede disfrutar, tiempo al tiempo.

Philippe

Derbi 8 velocidas, 1962, Jacques Roca, Nevers, France:

Hola, 5 v si se monto en un motor de Antorcha aquí en Huelva, pero 7  u 8 no se como, si que se monto un cilindro de una Derbi 98cc cabeza hormiga ya que cigueñal y biela eran iguales
SALUDOS

Hola, buscando los discos para mi Derbi 125 4v he visto este motor 5v  despiezado, se be que para poner la quinta marcha pierde el piñon del   pedal arranque
saludos

Sí, esto es correcto. Observar las fotos de los varios motores, me encontré con que si usted toma un motor de Antorcha y con modificaciones ligeras del tambor shifter, varilla de cambio y engranajes existentes, usted puede conseguir un racimo de 5 velocidades para trabajar, y esto es exactamente cómo la Carreras Cliente motor fue construido, así como la transmisión primaria de corte recto sustitución de la cadena.

Esta es una corona de embrague Derbi 74 Gran Sport de dientes rectos.

Tito, gracias!
¿Dónde puedo encontrar uno?

Gracias a todos los que me han ayudado a localizar y comprar todas las piezas que necesitaba para reconstruir mi moto de carreras. Ahora tengo los dos motores que necesito para construir un motor correcto periodo.

La única parte que me gustaría encontrar, son las tapas correctas para el embrague, como ésta:



Si alguno de ustedes tiene una tapa en buenas condiciones, ¿me interesa?

Gracias de antemano!  

Hola, yo tengo una tapa de esas pero tiene una fisura por donde va el pedal de arranque, pilla lo redondo, pero se puede arreglar sin problema:




Si te interesa te la regalamos.

Un saludo.

Kisko, muchas gracias por su amabilidad. Le enviaré un mensaje privado a darle una dirección en Valencia donde enviarlo.
Realmente aprecio su generosidad y espero poder hacer algo por usted a cambio.

Philippe

Que alegría de leer este post de modificaciones y comparativas, y las fotos de la época genial.
Me alegra filippe poco a poco conseguirás tu proyecto, veo que lo tienes encarrilado suerte y animo amigo, saludos.

Gachon, estoy progresando paso a paso, pero no será capaz de hacer mucho hasta después de mi regreso de Denia a los Estados Unidos, debido a que los motores que he comprado todavía están en España! Mientras tanto, estoy trabajando en la telaio de mi Kreidler Van Veen Réplika ... reparar los daños causados por un carnicero en el camino!    





Esta es toda la basura que hemos eliminado hasta el momento:



Afortunadamente, aprendí a moldear el metal y soldadura cuando yo era muy joven, así que esto es ningún problema para mí.

Un cordial saludo,

Philippe  

Muy bien amigo, eso es avanzando lo que se pueda, ánimo.

Tambien la Kreidler VanVeen?... buena escuderia amigo!!

Eso mejor que vender el motor Kreidler, es una joya mecanica!!

Buenas noches philppe tengo un amigo que posee caja de cambios de 5v y a lo mejor puede estar interesado en hacer un cambio por su motor Kreidler competicion, cuando usted pueda me pasa un correo electronico para que este amigo y usted se pongan en contacto. Saludos.

Hola Oscar, por supuesto, estoy muy interesado y tengo una buena caja de cambios de carreras Kreidler de 5 velocidades para el comercio. Te envié un mensaje personal con mi dirección de correo electrónico.No he tenido mucho tiempo para gastar en restauración todavía, ya que mis otras obligaciones tomaron todo mi tiempo en 2017. Espero volver al proyecto pronto. Tuve que ocuparme de un MBA de 125cc adquirido en Italia para un amigo en los EE. UU. Y que me ocupé del tiempo de mi motocicleta durante el año pasado.

Primero, déjenme decirles cuánta ansiedad y simpatía siento por todos mis amigos españoles que están en medio de esas terribles e invisibles alimañas de China. Les deseo lo mejor, y espero que lo peor haya pasado y que veamos una reducción de esas muertes pronto. Es horrible y difícil para todos.

También me gustaría agradecer a todos mis amigos españoles que me ayudaron a encontrar algunas partes cruciales que faltan, las enumeraré al final de este hilo.

Comencé este hilo en 2017, y luego, la vida se interpuso.
Finalmente, después de una larga espera, pude abordar y completar la restauración de esta motocicleta, construida por primera vez en el invierno de 1966.





Cuando pude volver a comprarlo en una subasta, el motor de carreras Derbi desapareció, el chasis se cortó en pedazos y se modificó para adaptarse a un motor Kreidler enfriado por aire.
El asiento original, el tanque y el carenado habían desaparecido, reemplazados por réplicas de piezas Derbi de mediados de 1960. Incluso los bonitos amortiguadores Ceriani habían desaparecido, reemplazados por algunas unidades no hidráulicas de ciclomotores baratas. La calidad del trabajo fue terrible, todo el buen hardware había desaparecido y fue una gran decepción. Pero afortunadamente, las partes principales e importantes todavía estaban presentes: el chasis (incluso si estaba dañado), la horquilla delantera, el basculante de aluminio de 3 piezas y los frenos de disco mecánico Campagnolo.

Mi primera prioridad era encontrar un motor adecuado, ¡y es bastante difícil porque estoy a 10000 km de España! Encontré dos motores en Milanuncios, uno de 3 velocidades con los cárteres correctos, y uno de 4 velocidades de un Diablo o 4V. Pensé que iba a construir un híbrido a partir de las partes de ambos, con el "aspecto" correcto pero con una caja de cambios de 4 velocidades, ya que adquirir la velocidad correcta de 5 velocidades era básicamente imposible.





Si crees que son feos, tienes razón, pero eran muy baratos. Desafortunadamente, sus agallas no eran demasiado buenas, con ex propietarios baratos en lubricante adecuado ... pero eso no me detendría.





Por una suerte de circunstancias, pude comprar un grupo de engranajes de 5 velocidades genuino y completo con el mecanismo de cambio correcto, así como un nuevo cigüeñal Gran Sport (volantes grandes), más un conjunto de cárteres que se ajustan a ese cigüeñal más grande. ¡Hurra! También se incluyó una campana de embrague original con un engranaje de corte recto, pero le faltaba el piñón del cigüeñal ... así que tomé prestado uno de un amigo en Francia y tuve algunos hechos por el método de mecanizado con descarga eléctrica, luego tratados térmicamente con la misma dureza.
Las piezas estaban muy oxidadas y las superficies de los rodamientos del eje secundario estaban muy dañadas. Pero ya tenía una idea sobre cómo solucionarlo ...

Uno de sus amables miembros me envió una tapa exterior de embrague correcta, que necesitaba reparaciones, ya que también tenía una grieta alrededor del sello exterior.
Y esto fue ... en 2017. Luego, me puse a trabajar y no pude comenzar la restauración hasta septiembre de 2019.
Desmonté por completo los motores y toda la bicicleta, envié las piezas a limpiar y decidí qué hacer para progresar. Compré rodamientos nuevos y decidí reemplazar los rodamientos de rodillos de la caja de engranajes por rodamientos de bolas reales, lo que requiere que el eje esté rectificado sin centro en 1/2 mm para que se ajuste al diámetro interno del rodamiento ligeramente más pequeño. También utilicé un producto removedor de óxido para llevar las piezas a un nivel aceptable y evitar más corrosión.



Mecanicé nuevos rodamientos para la palanca de cambios en bronce, para una acción más suave.
Luego solde las grietas de las tapas y, después de haberlas limpiado, descubrí que los cojinetes del cigüeñal estaban un poco flojos en sus ubicaciones, así que utilicé un producto Loctite especial para llenar los pocos cientos de mm para asegurarme de que los cojinetes pudieran no moverse. Calenté las tapas en el horno de mi esposa a 350 grados F y puse los nuevos rodamientos en el congelador del refrigerador para reducir su tamaño. Luego se revistieron con Loctite y se presionaron suavemente en su lugar.
Tuve que moler un poco de espacio en la tapa para que la placa de la palanca de cambios gire por completo, y decidí fabricar y atornillar dos "topes" para la placa de la palanca de cambios, el segundo para evitar que la placa secundaria se deslice lateralmente dentro de la caja. También era necesario moler una parte, ya que estaba interfiriendo con la corona del primer engranaje.





Este es el caso del lado derecho con los rodamientos instalados. ¡No más rodamientos de rodillos sueltos!



También descubrí que el pasador de parada de la palanca de cambios había sido colocado de lado por un empleado de Derbi, ¡no es un buen trabajo!
Lo perforé y usé el extremo de una broca de 1/4 "soldada en su lugar.







Luego instalé los dos ejes de la caja de cambios y todos los engranajes para asegurarme de que todo estuviera nivelado y que los engranajes no se interfirieran entre sí. Para esto, encontré algunas arandelas de acero inoxidable ultradelgadas en Internet, un salvavidas.





También construí un accesorio para equilibrar estáticamente el cigüeñal con el pistón y el anillo en su lugar, ¡y necesitaba eliminar un total de 54 gramos! Esto reducirá considerablemente las vibraciones, especialmente a velocidades más bajas del motor. Raramente se hacía en los viejos tiempos, pero es tan necesario y la causa de tantas fallas ...





Dado que hoy es imposible encontrar un cilindro Derbi "Carreras Cliente" genuino, tuve dos opciones: comprar una réplica de Italkit (Gilardoni) o una réplica italiana de Zeta. Como ambos eran bastante económicos, obtuve uno de cada uno y usé el Zeta de 3 puertos en el motor. El Zeta solo tiene 4 pernos, así que compré dos grandes pernos de aluminio de 13 mm, mecanicé y golpeé el cilindro y los atornillé en su lugar con epoxi de alta temperatura.





De esta manera, puedo usar la culata Gilardoni para ambos cilindros. También mecanicé dos ranuras, una en la culata, otra en el cilindro, para colocar juntas tóricas de alta temperatura, solo para asegurarme de que no haya fugas de compresión.



Por último, y en parte debido al diseño de mi propio chasis (como verán), decidí fijar el motor desde la parte delantera de los cárteres en lugar de la culata, usando un soporte de acero fabricado con un bloque silencioso insertado.



Como no tenía discos de fricción de acero para el embrague, hice algunos por corte con chorro de agua en un material de acero fuerte, ligeramente más grueso que el original. Los combiné con discos adornados de Antorcha recién fabricados, y tengo un conjunto de resortes más fuertes para garantizar que no se deslice bajo el poder.







También compré un encendido Italkit ya que había pocas posibilidades de encontrar una unidad Motoplat original.
Ahora, tenía las piezas del motor resueltas, y las dejé a un lado para trabajar en la restauración del chasis, y publicaré eso a partir de mañana porque se está haciendo tarde en California y como anciano necesito dormir.  

No había visto este post y me lo acabo de leer entero, un trabajo excelente , ademas de mejorar en mucho los acabados de uno original , como me gustaría tener los conocimientos y los medios para poder hacer cosas como estas .



Con ganas ya de ver el resto del tyrabajo.

Cuando desarmamos la motocicleta, descubrimos que el chasis se había doblado y que un artesano muy malo había compensado limitando el eje basculante y soldando una pieza de metal sobre la ubicación recién creada. ¡Qué cosa tan horrible de hacer!





Lo primero que hicimos fue recrear los tubos inferiores del chasis que habían sido cortados para la instalación del motor Kreidler. Como el tanque de combustible original (que habíamos recuperado milagrosamente) se había dañado severamente durante su transporte desde Francia a California, decidimos construir una réplica perfecta.



Una vez hecho esto, construimos un dispositivo para reparar el daño y asegurarnos de que el eje de la columna de dirección estuviera perfectamente perpendicular al eje basculante. Puedes ver en esta imagen, lo malo que fue ... ¡Puedes ver que el eje basculante está torcido unos 8 grados!



Este es el accesorio que construimos:







¡Entonces llegó el momento de corregir el desastre dejado por esos idiotas incompetentes!



Una vez que se completó la reparación del eje basculante, llegó el momento de reconstruir las monturas del motor desaparecidas.







Tenía que asegurarme de que el motor no solo estuviera ubicado correctamente en su perfil debido al espacio libre de la cadena, sino también verticalmente para asegurarme de que la cadena no se pudiera unir. No fue un proceso fácil y al final, perdimos por 2 mm, pero mecanizamos los bloques silenciosos para compensar.
Ahora llegó el momento de salvar el muy corroído basculante de aluminio de 3 piezas de 53 años y devolverlo a su nueva condición. Ambas monturas de amortiguadores estaban rotas, así que hicimos unas nuevas y las reemplazamos, luego pulimos a máquina las piezas. Al mismo tiempo, envié a pulir los cubos de las ruedas, se reemplazaron los rodamientos y se instalaron nuevos radios de acero inoxidable en las nuevas llantas Akront de los tamaños correctos.



Se ve mejor ahora ...  





Fabricación de nuevas placas de montaje del motor para que coincidan con los originales perdidos.



Ahora llegó el momento de ensamblar la motocicleta para adaptarse a los diversos componentes. Como se perdió el asiento original, hice un patrón de cartón y un amigo hizo un nuevo asiento en fibra de vidrio.



Ahora haciendo una horca para encajar en el carenado, que fue replicado por el mismo amigo que hizo el asiento para mí.



Debido a que el molde estaba lejos de ser recto, se necesitarán muchos recortes y ajustes, por lo que centré el carenado utilizando la ranura sobre la rueda delantera.
Ahora necesitábamos fabricar y soldar los soportes de carenado y sus soportes en el chasis.



Usando un pedazo de una escoba para marcar y recortar los agujeros de las patas de la horquilla ...



Ahora, el carenado está montado y se puede recortar lo mejor posible para que quede recto.



Ahora las horquillas, que volvieron del acabado, están montadas y los espacios libres son buenos después de un poco más de recorte del carenado. También hice placas de aluminio para las estriberas y debido a que las clavijas de aluminio se perdieron, utilicé piezas de nylon de un MBA 125 más reciente de 1976, porque tenía repuestos.





Si bien el original tenía su pedal selector de marcha en el lado derecho, todas las motocicletas modernas lo tienen en el lado izquierdo, y decidí hacer un enlace para convertirlo en cambio de pie izquierdo. Utilicé un eje de 5 mm que atravesaba rodamientos de agujas cuyos soportes estaban soldados a las tuercas del eje basculante, y un par de levas ajustables. Se utilizan juntas Heim pequeñas de 5 mm.





Reemplacé las horquillas de la palanca de cambios del motor con juntas Heim de 5 mm al igual que lo hice en 1967 ... e hice una nueva leva plana con una leva de freno trasero acortada de Derbi.



Tuve que hacer una nueva leva de embrague para limpiar tanto las juntas del carburador como las de Heim. ¡Ajuste apretado!



Hice nuevos pedales de palanca de cambios y frenos de aluminio, con rodamientos de agujas que giraban sobre postes de acero atornillados a las placas de estribo.



Ahora, todos nuevamente separados para hacer que el motor delantero se monte en el chasis.



También hicimos un nuevo guardabarros de la rueda trasera, ya que el original se había perdido, un gran trabajo realizado desde una sola pieza de aluminio. Los amortiguadores son Betor modificados diseñados para el Derbi RAN, porque el Ceriani original se perdió hace mucho tiempo y es imposible de encontrar.



La motocicleta original no tenía un tacómetro (no podía pagarlo, eran muy caros), pero quería instalar uno. Solo que descubrí que interfería con los cables de control, así que decidí que se iba a montar directamente en la horquilla, con un soporte de aluminio que diseñé e hice un patrón de cartón:



Envié el chasis y las piezas para pintarlas con pintura en polvo electrostática, del mismo color que en 1967, plata metálica mediana. También envié algunas piezas para ser niqueladas o pulidas a máquina.



A continuación, haremos la asamblea final, la publicaré mañana para ti.

Hola Philippe me he alegrado mucho de ver los avances del proyecto , me quito el sombrero con lo bien que esta quedando todo y también me apuntó para ver el final del proyecto, saludos.

Después de que recuperé todas las partes del pintor, la pulidora y la compañía de recubrimiento, es hora de unir la pequeña motocicleta, ¡probablemente para siempre!

Al igual que un kit de maquetas de plástico, "se requiere un montaje" ...



Primero, estableciendo la columna de dirección y los rodamientos Timken (estaban bien y no necesitaban ser reemplazados, y además se construyeron en Suecia, no en China.



Montaje de la horquilla y ajuste de la separación de los rodamientos.



Todavía utilizo el motor de la maqueta para asegurarse de que todo encaja.



Montaje del carenado con accesorios de panel de cuerpo de avión al ras de 1/4 de vuelta.



Cables y controles ahora instalados. El tacómetro ahora gira con la dirección.





Instalación del cable del freno trasero.



Parabrisas ahora montado.



El asiento está de vuelta de la tienda de tapicería.



El motor está terminado, excepto ... para el rotor de encendido, Italkit nos envió la parte equivocada, demasiado pequeña para caber en el cigüeñal.



Todo listo, pero esperando una respuesta de Italkit sobre obtener el rotor de encendido correcto. No estoy seguro de que la compañía esté abierta en este momento, tendré que esperar el final de esta terrible pandemia de virus.  



1967:  



2020: