¡Viajes por el Mundo para Nuestra Derbi 1962!

Gracias a la buena gente de la Fundación Privada Museo Moto Mario Soler en Bassella, Cataluña, y a la amabilidad de Dorna, nuestra fiel réplica de la Derbi "7 velocidades" de 1962 que corrió en la segunda parte de esa temporada, pilotado por Josep Busquets y Jose Asensio, entonces en 1963 y 1964 tanto en España como en Francia, y del que no se ha conservado ningún ejemplar en su configuración original, realizará una gira, donde se exhibirá por primera vez en la zona VIP del Dorna Gran Premio de las Américas en Austin, Texas, del 14 al 16 de abril de 2023.

Luego, Dorna lo enviará junto con todas las motos de carreras de MotoGP a Jerez en España para el Gran Premio de España, del 28 al 30 de abril, donde también estará en exhibición pública.

Luego se unirá a la exhibición del 100 aniversario de Derbi-Rabasa en Bassella en su hermoso museo, que se prolongará hasta octubre de 2023. Permanecerá en exhibición hasta su regreso a Estados Unidos, Dorna lo traerá para el evento de MotoGP de 2024 en Austin.

Esto me alegra el corazón porque no pude enviarla a Barcelona para la celebración del 100º aniversario de Derbi-Rabasa el otoño pasado, pero ahora muchos entusiastas podrán ver cómo era una Derbi de carreras antes de que se convirtieran en las "Balas Rojas".











En este momento estoy construyendo una caja de transporte con tubos de aluminio para transportarla de manera segura a través del Atlántico y de regreso.

Hola, gracias por dejar contemplar esa joya, saludos

Vaya, vaya, Philippe, ¡todos quieren bailar con una chica tan guapa!  

¡Qué éxito! Señal de que has hecho un trabajo fantástico.

Y es que es realmente bonita. Además, su ligera silueta contrasta con el profundo color burdeos. Las fotos en B&N de la época apenas admiten matices, pero sin ir más lejos la 400/4 ratifica que burdeos/crema eran los colores de guerra de Derbi antes de ser las Balas Rojas, es decir, hasta finales de 1963 / 1964.


Además de ser un bombón, tu moto significa mucho. En principio, es pionera de una nueva categoría muy especial del Mundial. El progreso técnico ya permitía que los 50 cc diesen espectáculo. Y sobre todo, los 50 eran la cilindrada llamada a ser la reina absoluta del mercado.

Evolución de las ventas en España:
1963: 140.000 motos / 40.000 ciclomotores;
1973: 19.000 motos / 178.000 ciclomotores

Un cambio tremendo en solo una década.

Y en Francia no había que esperar, los ciclomotores ya casi duplicaban a las motos. A finales de 1962 circulaban en Francia: 3,4 millones de motos ¡y 6,5 millones de ciclomotores!

Ahondando un poco en lo técnico, es fascinante ver los distintos caminos que los fabricantes siguieron para crear sus "tazas de café".

Honda, fiel al 4T, presentó una monocilíndrica que no andaba lo suficiente. Sin problemas de presupuesto, lo aseguro, al final de temporada sorprendió con una obra de orfebrería bicilíndrica de 8 válvulas (con el diámetro de un céntimo) y DOCH movidos por una cascada de piñones de relojería fina.

Suzuki contó con la decisiva ayuda del piloto/técnico de la RDA, Degner, el "traidor" que se llevó a Japón los secretos del ingeniero Walter Kaaden de MZ sobre la válvula rotativa y la resonancia de gases. El resultado fue un mono con válvula y un verdadero tubarro (cono y contracono) que ganó ¡3 Mundiales consecutivos! Curiosamente, MZ no pudo participar este año (solo en su país) por razones políticas (El Muro y sus consecuencias).

Kreidler llegó con la lección aprendida, venía de ganar la Copa de Europa de 1961 (un ensayo general para el Mundial '62) gracias a su Florett de calle convertida en bólido con dos válvulas rotativas laterales y 12 velocidades mediante un multiplicador x3 del cambio.

La yugoslava Tomos participó en la Copa potenciando su motor Puch, pero de cara al Mundial y en solo unos meses desarrolló un nuevo motor. Lo mismo ocurrió con Mondial, en este caso creando un nuevo y compacto 4T.

También participaron con menor relevancia marcas como Itom y Tohatsu. En general, los fabricantes declaraban cifras de 8,5 a 12 CV y regímenes de 10.000 a 12.000 rpm. De momento, ningún motor con agua y convivían la admisión convencional y por válvula rotativa.

Derbi no tuvo motor nuevo hasta 1963 (¡adiós Sachs!). Mientras tanto, hubo que transformar ciclomotores en motos de GP. ¡Pura magia! En esta progresiva evolución Derbi contó con una excelente y muy próxima referencia: Ducson.

Hasta 1962, las Ducson 49 (Demm) de nuestro amigo César Gracia, Auradell, Dato, etc. eran tanto o más rápidas que las Derbi, incluso pudieron batir a la 65 (la primera de la generación F&S) presentada a finales de 1960.

Ese precisamente fue el año en que Tombas se hizo cargo del Departamento Técnico y poco a poco la balanza fue inclinandose a favor de las "Balas Burdeos". Además, en Francia se trabajaba en paralelo y gran parte del progreso corresponde a Jacques Roca "y sus muchachos". Creo que unas 5 motos como esta se entregaron a Roca.

Buen ejemplo del continuo progreso es lo que comentas, Philippe, la moto empezó la temporada con 5 velocidades y la terminó con 7. Seria curioso hacer una línea del tiempo con las más importantes innovaciones.


No todo era ingenio, también era necesaria una inversión que Ducson no quiso o no pudo hacer (César me contaba como era el banco de potencia de los Solá y alucinas). Así, mientras desarrollaba para 1963 su nuevo motor con válvula rotativa, agua y 8V, Derbi daba muestras de músculo alineando en el primer GP de  50 cc de la historia nada menos que a ¡6 pilotos!

Además, mientras tanto, Roca "trabajaba" aquel fin de semana en un Campeonato de Francia que finalmente ganaría.

6 mayo 1962 - GP España - Montjuich

PILOTOS INSCRITOS en 50 cc
- Derbi = Aurelio Torres, José Asensio, José Mª Busquets, Juan Antonio Bilbao, Ricardo Fargas, José Mª Arenas (finalmente salió con Ducati)
- Kreidler = Anscheidt, Gedlich, Huberts, Kunz, Perris
- Ducson = Gracia, Castor, Dato (no participaron alegando problemas de carburación)
- Mondial = Villa
- MZ = Brehme (el equipo no obtuvo el visado para venir a España)
- Honda = Takahashi, Phillis, Robb, Taveri
- Tohatsu = J. Simmonds. A Simmonds
- Tomos = Rosenbusch, Piciga, Parlotti
- Suzuki = M.Ichino, M.Itoh, E.Degner


CLASIFICACIÓN 50 cc
1. G. Anscheidt (Alemania) «Kreidler» 28’00”41 - Promedio: 97,450 km/h
2. J. M. Busquets (España) «Derbi» 28’01”09
3. L. Taveri (Suiza) «Honda» 28’15”86
4. W. Gedlich (Alemania) «Kreidler» 28’26”33
5. T. Robb (Inglaterra) «Honda» 28’36”86
6. Kunimitsu Takashi (Japón) «Honda» 28’36”87
7. Michio Ichino (Japón) «Suzuki» 28’52”18
8. T. Phillis (Australia) «Honda» 29’00”44
9. G. Parlotti (Italia) «Tomos» 29’10”05
10. H. Huberts (Holanda) «Kreidler» 29’17”48.
11. Mitsuo Ito (Japón) «Suzuki»
12. F. Villa (Italia) «Móndial» 29’35”52.
13. J. A. Bilbao (España) «Derbi» 29’48”28.
14. R. Fargas (España) «Derbi» 29’54”42.
15. E. Degner (Alemania) «Suzuki» 30’03”89.
16. Rajko Piciga (Yugoslavia) «Tomos» 28’13”92,a 1 v.
17. J. M. Arenas (España) «Ducati» 28’36”09, a 2 v.

Vuelta rápida. La 2ª de Anscheidt:  2’15”83 a 100,466 km/h

Ojo, ¡100 km/h de media! Una barbaridad en un circuito tan revirado y exigente con el par motor como Montjuich.

Y aún más, en el TT de la Isla de Man (3ª prueba) el ganador (Degner) cubrió los 121 km del recorrido (2 vueltas) justo en una hora, es decir, ¡a una media de 121 km/h! Realmente el café de estas tazas iba muy cargado. (Buscaré datos de Spa, pueden ser de susto).

A Busquets le faltó un pelo para ganar en Montjuich, un leve error le costó la carrera, luego se supo que iba con un reposapiés roto.


En todo caso, este segundo puesto fue un gran éxito, un espaldarazo al trabajo de Derbi y una sorpresa para todos los rivales.

A la semana siguiente, en el GP de Francia en Clermont-Ferrand, con la inscripción a última hora de tres pilotos (Busquets, Asensio, Roca) y el asfalto húmedo, la cosa no fue tan bien.

Seria la última presencia en el Mundial '62. A partir de mayo, Derbi prefirió evolucionar centrada en los más "manejables" y no tan costosos Campeonatos de España y de Francia. Y ganó ambos: con Busquets y con Roca, como se ha dicho arriba. Siempre frente a las fieras Ducson, como la de César aquí y la de Chappelle allí.


Lo dicho, Philippe, felices viajes con tu chica por las pasarelas del mundo.

La replica es espectacular y no me extraña que hasta Dorna se involucre en exponerla , un premio a un fantástico trabajo Philippe, espero poder verla y admirarla en directo en el museo de Basella.

Por otra parte felicitar también a Kaezet por los datos aportados de aquella época, muchos de los cuales yo desconocía, gracias por atesorar y publicar toda esta informacion.

Buenas dias a todos: Con vuestro permiso me reitero con el compañero Gonzalo Frias.
Ire a verla a Basella, es un trabajo digno de Admiración y por otra parte Jorge agradecer la información aportada.
Un saludo a toda la familia de y sigo el post.!!

Como los grandes grupos de musica ¡¡¡tour mundial!!!

Hello Kaezet,
Lo has dicho bastante bien, pero me gustaría hacer una pequeña corrección:

“Suzuki contó con la decisiva ayuda del piloto/técnico de la RDA, Degner, el "traidor" que se llevó a Japón los secretos del ingeniero Walter Kaaden de MZ sobre la válvula rotativa y la resonancia de gases.”

Degner no robó nada, ya que no había secretos reales en lo que MZ estaba haciendo, se publicó con gran detalle en los medios franceses de la época con dibujos explícitos e información técnica. Kaaden no ocultaba nada ya que los motores de 2 tiempos, en 1960, no se consideraban una amenaza para las dominantes motocicletas MV-Agusta, Ducati y pronto, Honda.
Además, Kaaden no inventó nada, simplemente mejoró la tecnología existente:
- Válvula de disco de inducción: Daniel Zimmermann y su IFA de 125cc en 1953.
- Tercer puerto de transferencia: Zundapp antes de la guerra.
- Escape de la cámara de expansión: inventado por Erich Wolff en DKW en 1951.

El exitoso Zimmermann IFA (construido sobre un DKW 125 "RT" modificado con una válvula de disco) fue literalmente confiscado por el estado de Alemania Oriental y entregado a Kaaden para que lo desarrollara. IFA se convirtió en "MZ".
Ernst Degner era un ingeniero brillante, condujo el IFA modificado a un par de victorias en el campeonato de Alemania Oriental y Kaaden lo contrató para conducir el rebautizado "MZ". En 1961, la propia MZ de 125 cc de Degner, que él mismo desarrolló, era más rápida que las otras motocicletas MZ de fábrica. La razón es que Degner ya había descubierto mejoras que él y solo él mismo inventaron.
Cuando escapó de la tiranía violenta que era el DDR, no se llevó nada consigo: escapó en un coche que no le pertenecía con la ropa que llevaba puesta. Pero no necesitaba huellas ni partes, todo estaba en su cabeza.
Suzuki estaba "casi allí", y Degner trajo las tres mejoras que hicieron que el motor Suzuki fuera inmediatamente superior no solo al MZ, sino también a las otras motocicletas de 50cc y 125cc de Honda, MV-Agusta, Ducati y otras:
- Reingeniería de la unidad de magneto para mantener el encendido constante.
- Adición de un pequeño trozo de aluminio detrás del puente del puerto de escape, lo que permite que esté más frío y se deforme menos. Esto estaba causando incautaciones del pistón.
- Introducción a los ingenieros de Suzuki a la tecnología metalúrgica de Alemania Occidental: pistones forjados Mahle con mayor contenido de silicio, cojinetes Durkopp, INA y FAG.
Los motores Suzuki con esas mejoras se volvieron competitivos después de unos meses de mejoras por parte de los ingenieros japoneses.

Por supuesto, los alemanes orientales no estaban muy contentos con eso, pero esto fue lo que sucedió. Hay libros por ahí, como "Stolen Speed" de Mat Oxley, que están llenos de mentiras. La película (disponible en DVD) "Misil del Este" es mucho más honesta acerca de qué y cómo sucedió.
Tenga en cuenta que el MZ de 50 cc de 1962 fue un fracaso total, y que después de que Degner se fuera, el MZ de 125 cc volvió a ser competitivo.
Por supuesto, uno debe entender que Kaaden tenía medios económicos limitados y era una persona muy agradable, pero si fueras un prisionero en un "paraíso socialista" con la policía secreta de la Stasi espiando cada aspecto de tu vida, ¿no intentarías escapar?
Degner quería su libertad y la de su familia, ante todo. Pero también necesitaba suficiente capacidad financiera para alimentar a su familia. Su contrato con Suzuki no ascendía a mucho, pero era una fortuna en comparación con las miserables ganancias que tenía en Alemania del Este. Y eso fue suficiente.

Volviendo a Derbi, encuentre a continuación varias imágenes con el permiso del destacado periodista francés Jacques Bussillet (estas tienen derechos de autor, así que no las vuelva a publicar ya que se expondría a violaciones de derechos de autor):

Busquets en el Gran Premio de Francia de 1962, que lideró durante dos vueltas antes de que uno de los dos anillos del pistón decidiera agotarse...



Cuando el equipo Derbi llegó al Gran Premio de Francia en Charade, no tenían inscripciones confirmadas y tuvieron que pelear con los organizadores para participar. Esto se logró después de mucha discusión, y a las motocicletas se les otorgaron los últimos números de carrera disponibles.



Tras el Gran Premio de Francia, Busquets, Asensio y Roca participaron en el Gran Premio de Albi, en el que ganaron los tres primeros puestos, con Jose Asensio superando a Busquets y Roca. Tenga en cuenta que tanto Roca como Asensio están en la nueva "7 velocidades", mientras que Busquets está montando la ahora "más vieja" máquina de 5 velocidades.



Entre la "5 velocidades" de 1961-1962 y la "7 velocidades" de mediados de 1962, Derbi también produjo un grupo de 6 velocidades, también sin configuración neutral entre la 1.ª y la 2.ª marcha. Uno de esos grupos sobrevivió y ahora estoy fabricando las piezas que faltan para que funcione. Esto luego irá en el motor de nuestra réplica, que actualmente tiene un grupo de 5 velocidades.







Finalmente, una foto de Bussillet de mi propia motocicleta Derbi "7 velocidades" de 1965, que heredé de Jaume "Jacques" Roca. Se transformó en algo más actualizado en 1966, y es uno de los únicos tres chasis de este tipo que se sabe que han sobrevivido. Vive en España hoy, pero lamentablemente en bastante mal estado.



Estoy buscando desesperadamente un par de palancas de freno y embrague como estas, probablemente de una motocicleta Derbi más antigua de la década de 1950... si alguno de ustedes tiene un juego, ¡hágamelo saber!

Qué bueno T54, ¡parece que no te gusta mucho la RDA! A mi tampoco.

Seguramente no es fácil de entender, las comillas de "traidor" quieren ironizar sobre el papel que normalmente se le adjudica a Degner en el novelón mil veces contado, el papel de "malo".

Anticipo que entiendo su fuga. Primero por una razón obvia: si el conocimiento deja de ser privativo de un país, o una empresa, el progreso se acelera.

Y por otra parte, porque conocí la miseria y la desolación de la RDA. Sé lo que es un registro de la Volkspolizei - los temibles WoPos, con sus abrigos largos, su perros y sus bastones con espejo para ver los bajos del coche o el tren. Conozco la angustiosa sensación de estar permanentemente vigilado... de oír extrañas voces en el teléfono.

O que te durante el transitum del aeropuerto de Schönefeld a Berlín Occidental, de noche y bajo cero, los WoPos quieran expulsarte del bus y abandonarte en tierra de nadie, todo por querer pagar con sus ridículos billetes de Monopoly y falsa paridad.

Ya después de la reunificación, y para acortar la ruta entre Munich y Berlín, fui en moto por la ex-RDA un par de veces. Qué decir, ese deprimente ambiente gris hoy todavía perdura.

Era otro mundo, un mundo donde nadie quería vivir y todos tenían que aparentar lo contrario. Como referencia económica, se cuenta que tras la victoria de Gary Hocking y su MZ en el GP del Ulster de 250 de 1959 (derrotando a Hailwood y su MV), el Conde Agusta le hizo una oferta para correr el siguiente GP en Monza. Solo por participar recibió unos 3.000 marcos… hasta entonces MZ le pagaba 250 marcos… por la victoria.

Ernst Degner tenia una buena casa y otros privilegios, pero ganaba poco más que un obrero, con la desventaja de que conocía la vida de Occidente. Conocía las casas, coches y salarios de sus compañeros, los regalos que hacían a sus mujeres e hijos, sus fiestas y alegrías después de jugarse la vida en cada carrera. Placeres que a él le negaba el régimen comunista.

La tentación estaba muy cerca y es humano que buscase un porvenir mejor para su mujer y dos hijos. La duda, la gran duda, es si tenia derecho a vender algo que quizá no le perteneciese del todo. Para ello habría que saber si E. Degner (1931) fue el alumno aventajado que superó al profesor. O si Kaaden (1919) fue siempre el profesor.

Unánimemente, la ciencia considera a Walter Kaaden como el padre del 2T moderno. Por supuesto, no lo inventó desde cero, como tampoco Benz o Ford inventaron el automóvil. Digamos que, como sucede habitualmente, que supo perfeccionar y engarzar ideas ya existentes.

Por otra parte, la historia tiene muchas variaciones, incluida la de Oxley. Muchas fuentes afirman que aquel el 17 de sept. de 1961, al fugarse del circuito de Kristianstad a Malmoe y después a Dinamarca en el coche de Matsumiya (jefe del equipo Suzuki), Degner llevaba envueltas en la ropa de su maleta piezas como un cigüeñal, un pistón y una válvula rotativa… Pasados los años el propio Kaaden contó que Degner se llevó mucho más que eso.

Y otro punto más que discutible es que Suzuki estuviese cerca de la solución, más bien parecía estar estancada. De de hecho, antes buscaron la ayuda técnica del Dr. Ehrlich de EMC y al no llegar a un acuerdo, se afirma que Matsumiya incluso pensó retirarse temporalmente del Mundial.

Con la llegada de Degner - con ideas propias, de Kaaden o comunes - la Suzuki 125 pasó en 1962 de no puntuar a ser Subcampeona del Mundo. También puntuó por primera vez en 250. Y en 50, ya sabemos, empalmó tres campeonatos consecutivos.

La comparación contraria, es decir, cómo le fue a MZ inmediatamente después de irse Degner, es difícil pues aquel 1962 los pilotos de la RDA no recibieron visados y, como digo arriba, solo corrieron en su país. Aquel día de 1962 en Sachsenring, MZ fue 3ª en 125, así como 2ª y 3ª en 250. No está mal.

Preciosas imágenes, gracias. Pero protegerlas es imposible, ten en cuenta que también aparecerán en los buscadores. En Albi, Asencio, no Asensio, ya dudo. Y, qué insistencia, Rocca con un "c" de más.

Aquí tu moto contada en primera persona, ¡buena combinación!:



Esas manetas de bola, rectas y sin acanaladuras para los dedos, quizá procedan de una "Cabeza de Hormiga", aunque creo recordar que las manetas de estos modelos tienen la bola más pequeña. Las de la Impala son aparentemente más cortas:



A ver si Kisko o MGG te pueden ayudar.

Un saludo a todos

Kaezet,
gracias. Sí, todavía hay mucho debate sobre Degner y su llamado "robo".
Pero entonces, ¿qué pensar de Adrian Newey que abandona el Gran Premio de Williams por un cheque de pago mucho más grande en Red Bull, mientras trae consigo la experiencia aprendida de Patrick Head y, por supuesto, la suya propia? ¿Cuál es la diferencia, porque no veo a nadie llamándolo ladrón?

He visto el nombre de José Asencio escrito con "c" o "s". Entonces "Asencio" es correcto, ¿no?
En cuanto a Jaume "Jacques" Rocca, nunca se imprimió en Francia con estopa "c", siempre fue "Roca".

Mientras tanto, estoy trabajando duro para construir la "jaula" de aluminio que protegerá a la pequeña réplica de Derbi de 1962 para que viaje con seguridad.

Gracias por buscar las palancas de freno y embrague correctas para mí.

Ahora estoy construyendo una caja de aluminio para que la motocicleta viaje con seguridad a través del Atlántico y de regreso. Es mucho trabajo, pero vale la pena, ya que, a diferencia de una caja de madera que se desmorona, se podrá usar y reutilizar muchas veces.



También hice un soporte para la motocicleta, que se atornilla a la parte inferior de la caja, y luego se fijan las estriberas con abrazaderas de manguera. Una vez fuera de la caja, la motocicleta se puede exhibir en ese soporte, que tenía cromado.



La caja se puede desmontar completamente y poner "plana" para el almacenamiento, para un grosor total de solo 15 cm.

Que maravilla, tienes precisión de cirujano!!

Enhorabuena por ese reconocimiento a tu labor
Menda joya de moto¡¡¡¡¡¡

Dejo unas fotillos del día que conocí a Philippe

Mismo día que le presentó la moto a Busquets. Mucha historia en la foto...

¡83 años siendo un niño de 5 años otra vez!



Gran amigo de Jose-María, Jesús Fandos y sinceramente suyo:



Para un gran almuerzo con viejos y nuevos amigos:



De vuelta a Barcelona en Martorelles, con mi amigo Diego, conociendo a Santi Rabasa y familia en la antigua fábrica de Derbi:





Diego me llevó hasta el cartel, ahora montado en la rotonda de entrada a la ciudad:



Esto es suficiente para hacerte llorar: