1972 Derbi 50cc Campeón del Mundo Réplica

Hola a todos los entusiastas de Derbi.

Hace casi 8 años, asistí a las Coupes Moto Legende en Francia y conocí a un hombre que me pidió que fuera "inversor" en un proyecto de réplica del motor Derbi 50cc de fábrica que ganó el campeonato mundial en 1972 de la mano de Ángel Nieto. Ya había llegado a un acuerdo con otro hombre, para ser el tercero en el proyecto.



Las cosas empezaron bien, terminaron mal. La persona que inició este proyecto ha demostrado ser sumamente incompetente, se ha arrastrado durante 8 años, y ahora las cosas van de mal en peor. Mientras tanto, yo había pagado en su totalidad, adquirido todas las piezas necesarias que estaban/están disponibles (horquillas Ceriani de 28 mm, freno de réplica Fontana, rueda trasera Derbi correcta, carenado de réplica, depósito de combustible y asiento, etc.)

Tenía un chasis construido por otro hombre en Francia, pero tenía poco que mostrar por mi inversión.



Así que después de años de promesas vacías, finalmente, en 2021, solicité que me enviaran todas las piezas ya construidas, terminadas o no, a California, y eso en sí mismo fue como sacarle los dientes a un cocodrilo, ya que las piezas de "mi motor" desaparecieron misteriosamente de repente, con dos partes involucradas, culpándonos unos a otros, y yo me quedé con... nada.

Después de algunas negociaciones con la ayuda del otro inversionista, y luego de que tuve que pagar otra suma nada despreciable, tratando de salvar lo rescatable, recibí suficientes piezas para considerar construir la motocicleta, pero muchas piezas estaban tan mal hechas que las descarte. Las piezas recibidas eran un completo desastre, pero no me rendí y decidí terminarlo, cueste lo que cueste en tiempo y dinero.



Estoy muy ocupado con otros proyectos, pero he trabajado en este durante un año, de forma intermitente, y estoy cada vez más cerca de tener una máquina en condiciones de funcionamiento.

Es un proyecto difícil: tuve que construir casi todo: el chasis tal como se entregó estaba incompleto, el basculante ni siquiera estaba ensamblado. Quería una réplica fiel, lo más cercana posible a la apariencia real. Desafortunadamente, no puede estar al 100% debido a los errores cometidos por el fabricante del motor, así que tuve que ceder en algunos detalles. Mi taller es antiguo y no tiene instalaciones modernas, como mecanizado CNC, por lo que todo está construido "a la antigua", con un torno antiguo, una máquina de fresado antigua y herramientas manuales. Sin embargo, tengo acceso a una buena máquina de soldar.

Las siguientes imágenes muestran las diversas etapas de construcción hasta la maqueta final antes de que se pueda aplicar el acabado, pintar y enchapar.

¡Así que, aquí vamos!

Mientras esa persona intentaba construir los motores, dibujé el chasis usando imágenes de la época, especialmente una vista lateral casi perfecta que amplié a tamaño completo.







El dibujo fue enviado a un hombre en Francia que construyó el marco en bruto, solo con los puntos de montaje del motor instalados. Pero siguió el dibujo, por lo que está muy bien construido. Usó tubo de acero 4130, un indicador de resistencia y seguridad.





Me armé de valor con ambas manos y brazos y ensamblé el basculante que usa tubo de sección ovalada, que tuvo que ser formado y soldado a un tubo transversal mecanizado para recibir 3 rodamientos de bolas (2 en el lado de la cadena).





Mecanicé unos patines de aluminio para el ajuste de la cadena, así como patines de acero para el eje de la rueda trasera:



Después de mucho trabajo manual, armé una maqueta de la motocicleta y descubrí que el motor estaba colocado en el ángulo incorrecto y que el eje del basculante interfería con la cadena...



Entonces modifiqué los soportes directamente en las cajas del motor, donde se han ubicado incorrectamente.

Continué con la fabricación de todas las partes del chasis que faltaban: el manillar muy especial construido para Nieto con varios ángulos, los pedales de freno y cambio montados sobre rodamientos de agujas, los distintos topes de cable, bobina de encendido, interruptor de batería y otros soportes, y construyó una caja de batería y un guardabarros trasero.









También construí el escape, las estriberas y coloqué un cilindro diferente en el motor, ya que el que se suministró era una pieza de fundición en bruto, que simplemente habría requerido demasiado trabajo. Así que usé un repuesto de mi Derbi "RAN", uno hecho en Holanda por un hombre muy talentoso. Utiliza un pistón Barikit para una Kreidler y una biela más corta de 85 mm, ya que el diámetro del cilindro es más grande. Esto requirió una modificación del cigüeñal "RAN" para acortar su carrera. Este cilindro proporciona mucha más potencia que la unidad Derbi original, se controló con dinamómetro en un motor RAN de 20,5 CV en la rueda trasera.

También tuve que mecanizar la tapa de la válvula del disco a partir de una pieza de fundición en bruto, eso fue mucho trabajo, casi 15 horas solo para esta parte. Tuve que aumentar sus costados con soldadura extra de aluminio porque había sido mal diseñado por el "genio" francés del motor y no tenía suficiente materia para montar la toma de goma para sellar bien sus costados.















También descubrí que los espárragos de los cilindros habían sido mecanizados en ángulo en los cárteres, ¡increíble! Cerré los orificios con soldadura, volví a taladrar los orificios y centré correctamente el montaje del cilindro.









Ten en cuenta que la bomba de agua se alimenta directamente en los cárteres, ya que este motor es totalmente único, una característica que nunca he visto en otro motor de carreras de 2 tiempos. Dos orificios transfieren el refrigerante al cilindro, luego a la culata y de regreso al radiador de refrigerante ubicado en la parte delantera.

La admisión de goma se puede usar tanto para el Mikuni 28 mm como para el IRZ original de 24 mm como se usa en todos los "RAN", un carburador bastante difícil de encontrar hoy en día. El Mikuni es mucho mejor para usar, por supuesto.

Todavía queda mucho trabajo por hacer en las carcasas del motor, pero ahora, después de mucho trabajo, son utilizables y encajan correctamente en el chasis. Hice las levas especiales para el freno delantero, ya que las abrazaderas triples de la horquilla son mucho más estrechas que en una horquilla Ceriani estándar, ya que Derbi también las hizo especiales por la empresa italiana.







Antes de abordar el funcionamiento real del motor, realicé los soportes laterales y delanteros para el carenado. Derbi los hizo bastante complejos, ya que los soportes laterales se utilizan como rodilleras, una excelente ayuda para mantener estable la motocicleta en caso de frenado brusco. ¡Están hechos de chapa de acero y Derbi los soldó directamente al chasis! Decidí hacerlos removibles y están atornillados en soportes soldados al chasis. Están reforzados por triangulación debajo de los soportes, atornillando en el lado derecho en uno de los tornillos de la tapa del embrague y en el tornillo de montaje superior del motor en el lado izquierdo.







El carenado también se hizo en Francia, desconozco el fabricante. La parte frontal no es tan precisa como yo quería, nuevamente debido a la incompetencia de nuestro "genio" que no tiene mucho talento para el diseño. Tendré que aceptar sus fallos ya que no voy a hacer otro en este momento, esto ha sido lo suficientemente frustrante.





Así que ahora, el carenado está montado, pero todavía tengo que montar el parabrisas y su tirante en forma de V que se une a la parte superior del chasis, para ello debo acortar los tubos de la horquilla que sobresalen de la abrazadera triple superior, montar el tacómetro y el indicador de temperatura del agua, el tope del cable del embrague sobre el motor y algunos otros detalles menores, luego el chasis puede ir al taller de pintura de recubrimiento en polvo.







Entonces puedo volver al motor e intentar que funcione la caja de cambios. La caja de cambios es una copia de la "RAN", y tuve la suerte de tener un juego de repuesto de horquillas de cambio originales de bronce, porque las que proporciona el genio del motor son terribles e inútiles. ¡El tambor de cambio también se había rectificado incorrectamente y era ligeramente cónico! Afortunadamente, era demasiado grande, por lo que un trabajo de rectificado sin centro adecuado se encargó de eso.













La campana de embrague suministrada es abominable, irá directamente a la basura. Tengo un amigo en España que me está haciendo una nueva en su maquinaria CNC con un diseño revisado con un sello más grande, lo que permite una sujeción más segura de la campana al engranaje recto de la transmisión primaria.







La nueva campana que está haciendo mi nuevo amigo, Elias:







Esta semana pude instalar el carenado y el parabrisas, y me complace informar que todavía soy lo suficientemente flexible como para caber correctamente en esta motocicleta bastante pequeña!







Espero que estés disfrutando leyendo este largo hilo, para mí ha sido una pesadilla a largo plazo, pero por fin parece que el final está a la vista. La próxima vez que decida involucrarme en un proyecto así, ¡dispárenme!  

Como algunos de ustedes ya saben, las máquinas de fábrica conducidas por Nieto, Grau, Pares, Toersen y otros, fabricadas en número confidencial, son muy diferentes de la carreras cliente "RAN", desde su motor horizontal refrigerado por líquido hasta un chasis completamente diferente, horquilla y freno delanteros y muchos detalles.

Si bien la "RAN" es una moto maravillosa,tengo la suerte de poseer un ejemplo particularmente histórico, la máquina de fábrica está en otra liga, y estaba muy entusiasmado por involucrarme en este proyecto condenado. Que no me rinda producirá una motocicleta atractiva que, con suerte, podremos conducir en las pistas de carreras de California en demostraciones de alta velocidad. Pero no estamos allí todavía...  

Me quito el sombrero ante tanta persistencia para llevar a buen término este trabajo.

Has tenido mala suerte, pero espero que ahora vaya bien encaminado. No deja de sorprenderme tu admiración y dedicación por estas tacitas de café hispanas.

Muchos ánimos que ya falta menos

Bravo T54, todo un ejemplo de constancia y amor a la moto!!

El premio será una Derbi única y maravillosa.

Magnifico trabajo, al alcance de pocos afortunados, felicidades por tu esfuerzo que tendra el final deseado por ti

Genial T54 es un proyecto Peculiar, El en cuestión sera un ejemplar muy codiciado y mas viendo con la profesionalidad y acabados que les das a los proyectos.........
Te animo a que sigas con la tenacidad y constancia y no dudes que el resultado te compensara........ Te sigo.
Un Saludo.

Hola no me canso de leer el post entero es una maravilla saludos

Las limitaciones de tiempo significan que solo puedo trabajar en él de forma limitada, pero lo hago en cada oportunidad que tengo.

Terminé de fabricar todos los soportes del chasis, que efectivamente está listo para pintar. Antes de eso, coloqué el carenado inferior en el chasis al revés, para cortar y rectificar el espacio adecuado para el sistema de escape.







Hoy, por primera vez, hice una simulación del grupo de engranajes usando pernos en lugar de las clavijas adecuadas en las horquillas de cambio. El siguiente paso será colocar el grupo dentro de las cajas del motor y ver si cambia correctamente, ¡ya que esto determinará la usabilidad real de la motocicleta!







Antes de enviar las partes de la carrocería al pintor, tengo que averiguar cómo voy a colocar la malla de alambre de aluminio en la nariz del carenado. De las imágenes de la época, parece que esto se modificó a menudo, con una configuración final a fines de 1972 en la última carrera decisiva, el Gran Premio de España, que ganó Nieto. Con igual número de victorias y puntos, la FIM tenía que decidir quién iba a ganar el título, por lo que sumó los tiempos de carrera entre Jan De Vries y Nieto. ¡Nieto ganó por apenas 20 segundos!
De todos modos, parece que voy a tener que martillar a mano un "plato" sobre la malla de alambre, que se remachará en la nariz del carenado. No me llama la atención cómo se restauraron algunos de los ejemplares de varios museos españoles con respecto a este detalle y otros que están en conflicto con cuadros de carreras de época. Si voy a hacer una réplica decente, debe seguir la realidad en todas las formas posibles.

Enhorabuena Philippe, me acabo de leer el post entero, que maravilla y que minucioso trabajo,ya estás en la recta final, esperemos verla pronto rugir. Un saludo.

Un trabajo extraordinario, digno de admirar, con ganas ya de ver el resultado final.

Virgen divina! Qué currada! A ver si podemos escuchar cómo suena.

Al margen de la moto. No eres ni el primero ni al último que le hacen esas canalladas. Tengo casos conocidos que han perdido auténticas fortunas. Cuando se han dado cuenta, le han bailado la guita, se han quitado del medio, y ahora denuncia sociedades quebradas... auténticas infamias.

Que se puede decir de un proyecto de esta envergadura, tan solo que gracias por deleitarnos con las imagenes y las explicaciones.

y aunque te queda trabajo ya se va viendo la luz del final que como he de imaginar sera impresionante.

Animo y a terminarla pronto.

Saludos

Asi es, un proyecto de envergadura y en la recta final.
A la espera de ver como va avanzando un Saludo.

Abordar el funcionamiento de la caja de cambios. Se usaron feos pernos M8 para ubicar las horquillas en el tambor... con su parte inferior rectificada para encajar. ¡Gente cometiendo crímenes mecánicos!



Para reparar esta abominación, utilicé un escariador de 8 mm para quitar todas las roscas, luego mecanicé las clavijas deslizantes adecuadas que se ubican con una llave pequeña a través de los orificios perforados en ellas y en las horquillas.





Luego, los orificios maquinados para la leva de bloqueo de engranajes eran incorrectos, lo que provocó que la leva bloqueara los engranajes en un ángulo, una receta segura para un accidente grave cuando dos juegos de engranajes intentan pelear por el mismo lugar... Así que soldé el soporte y moví los agujeros para ajustarlos a los agujeros mecanizados en el cárter, aceptando efectivamente un compromiso para que funcione correctamente. Tanto la cerradura como la horquilla del selector deben estar perfectamente horizontales y perpendiculares al eje de la palanca de cambios. ¡Lejos de ser el caso aquí!



¡Luego también descubrí que el orificio mecanizado para el eje de cambio estaba ubicado demasiado alto por no menos de 4 mm! La única forma de corregir esto es mecanizar el cárter para que se ajuste a un inserto de bronce cuyo centro se ubicará correctamente.





También envié el cigüeñal para ser ensamblado a una persona competente con las herramientas adecuadas, que no tengo.

Ahora voy a martillar a mano algunas brocas de aluminio para ensamblar el morro del carenado a la parte inferior tal como lo hizo Derbi en 1972, en realidad no es una gran manera de hacerlo, pero esta es una réplica tan precisa como sea humanamente posible.

Grande Philippe! Es admirable todo lo que estás haciendo y el nivel de perfección.

Sorprende tanto como el nivel de chapuza de algunos

Saludos!

Un trabajo de restauración y corrección de desastres al alcance de muy pocos, está réplica una vez terminada sea una auténtica joya, felicidades

Fantástico trabajo!! Que gran satisfacción sentiras cuando pilotes TU moto

Exquisita restauración, con sumo gusto y cuidado del detalle bien hecho.

Enhorabuena por este trabajo

En la fresadora, cortando una nueva ubicación para el pivote de la palanca de cambios:



Este inserto de aluminio se presionará en el cárter. Se insertará un rodamiento de agujas una vez que las cajas se hayan limpiado con chorro de vapor. El orificio para el resorte de retorno se amplió para soldarlo, antes de perforar un nuevo orificio de 3 mm a la derecha.



Ahora en su lugar, baje la varilla de cambio 4,5 mm y muévala hacia la derecha 3 mm.



Usando un inserto temporal de aluminio en lugar del cojinete de agujas, coloqué la horquilla de cambio y ahora está perfectamente alineada con el tambor como debería estar.



Mientras se realizan otras modificaciones, quería completar el carenado para entregar todas las partes relevantes al pintor lo antes posible. El Derbi Grand Prix de 1972 usó una pieza de aluminio para la nariz para encerrar la malla de alambre que protege el radiador de la proyección de pequeñas piedras u otros objetos extraños, así que martillamos uno y actualmente lo estoy ajustando y recortando.









Todavía queda mucho trabajo por hacer... lo siguiente será la tapa del embrague, luego la culata. Ya se ha ensamblado el cigüeñal, por lo que se hará una maqueta con todas las piezas de la caja de cambios y la transmisión principal para asegurar el espacio libre para los engranajes cuando se ensamble la tapa del embrague en el motor.

espectacular... siempre nos dejas impresionados con tus proyectos y el trabajo que realizas tan fino... gracias por compartirlo!

Como decimos en mi pueblo...nivel Dios....

El cárter ahora está listo para el siguiente paso. El cigüeñal ahora está montado y hay una holgura adecuada entre los cojinetes. El cigüeñal ahora está equipado con una biela muy estrecha de Samarin, construida para un Kreidler, la única biela disponible capaz de permitir un ancho de cigüeñal máximo que permitiría un espacio libre mínimo una vez que las cajas estén atornilladas.









El siguiente obstáculo es mecanizar la tapa de la transmisión primaria, ¡e inmediatamente descubrí que no hay suficiente espacio libre para el cigüeñal! Por lo tanto, se deberá soldar una pequeña cubierta de aluminio después de mecanizar la holgura adecuada...



El siguiente paso es mecanizar una guía de aluminio para trazar dónde se ubicará la ubicación precisa del sello de la campana del embrague. Luego, fresa la ubicación precisa para el eje del cambio.
¡Qué bien nos lo estamos pasando!  

La buena noticia de hoy es que si todas las estrellas están alineadas, la réplica del Gran Premio de Derbi de 1962 que construimos hace 2 años podría estar pronto en un museo muy conocido en España durante un año, por lo que algunos de ustedes que viven no muy lejos estarán ¡Podrás visitarlo y podrás agradecérselo a Dorna!

Ya queda menos para ver acabada la réplica del 69, por otro lado somos muchos los que agradeceremos poder ver la réplica del 62.

Magistral T54, cada post tuyo es una lección de precisión.

Y esta de 1962 es toda una belleza, tan seria en color granate.... desconocia que la habias replicado.

Entiendo que es la replica de la que llevaron Roca y Busquets aquel año, todavía con 5 velocidades y sin válvula rotativa

Mucho animo, ya pronto a arrancar la 50cc 1972!

Hola Isimoto,

 

Para la réplica de 1962, puedes ver los detalles aquí: https://www.amoticos.org/t16141-1962-Derbi-7-velocidades-gran-premio-replica.
De hecho, a mediados de 1962 y después de la participación de Derbi en los Grandes Premios de España y Francia, las motocicletas de 5 velocidades fueron reemplazadas por un chasis completamente nuevo y con un motor de 7 velocidades aún derivado del motor original de 3 velocidades "Antorcha". . Y esta motocicleta de "7 velocidades" es la que reproduje, ya que tuve y conduje una máquina idéntica (equipada con un motor de 5 velocidades) entre 1965 y 1967. Esa máquina todavía existe pero está en muy malas condiciones en este momento.

Genial, muchas gracias por tu explicación. Desconocía tal evolución dentro de 1962.

Gran cosa conseguir entonces una moto de fábrica

He estado una temporada fuera de juego, voy a ver tu post