La Honda MBX de Crivillé

Hace unos años la revista Solo Moto sacó un suplemento dedicado a Alex Crivillé, en uno de esos fasciculos se recogía su trayectoria en el Criterium.

Estas fotos las escanee para un amigo que estaba restaurando una Hurricane y me pidió fotos de la de Crivi para copiar la estética. Aprovechando que ya lo tenia escaneado, se me ocurrió colgarlo en el foro clubhondambx:



Los colores de Taulé ya dieron otros campeones como Sito Pons



La moto fue preparada por las manos sabias de Josep Paxau



Crivillé ganó el Criterium, mermado de condiciones físicas



Josep Voltá fué uno de sus rivales más duros.



Su estilo, inconfundible, al igual que su mítico #28



Una de las parrillas de salida del Criterium Solo Moto, plagada de "honditas"



Espero sea de vuestro interes.

Yo te doy las gracias motoret ya qu esas fotos se las he podido enseñar a un colega qua andaba loco buscandolas y le he puesto que son sacadas de la pagina web de amoticos para que se de cuenta del gran trabajo que haceis,un saludo.

Sea como sea y a quien sea no importa GRACIAS por las fotos hasta ahora no las habia visto.

Tengo un posters firmado con la Hondilla por el en el 89

Jolin tu, el Crivi esta igual.
............Julio...

Que fotos tan bonitas, cada vez me gustan mas las Honditas por lo miticas y la historia que marcaron GRACIAS por estas fotos ,un saludo

gracias por incluirlo aquí y gracias Motoret por este post.

¿algo sobre la preparacion de la moto?

Chito sobre la preparación de la moto del Crivi la hizo Josep Paxu, el artífice de las Gas Gas y de las Sherco de trial.

La preparación de la época era montar un rotor motoplat, un Tavi (habían tres modelos de carreras y otros tantos de calle), cilindro preparado, Caja de laminas ( varias opciones desde CR 80, RS 125, Rd 350,,,), Carburador dell'Orto 30 de Magnesio (los mas pudientes), amortiguador trasero Rolling gas, y los Dunlop KR82. Mas o menos a grandes rasgos.... es lo que te puedo decir...

Muchas gracias!!!!

Esto es una preparación Carmona, que en su día publiqué en otro foro:



Esta es una de mis honditas de 80:










Y esta la que fuese mi moto de calle, que acabó como muleto de un amiguete que corría el criterium:


En el post de la Honda MBX Hurricane, está esta foto con Ferro55 con ella.


Y esta es una Hurricane ex "Pitufo" Álvaro, la que tuvo antes de la NSR con la que ganó
el Criterium Solo Moto. La moto lleva cupula de la NSF 125, y entre otras delicatessen montaba
un Dell Orto de Magnesio.



Otra de mis motos que conservo con sumo cariño, y no deja de ser el precedente de la Moriwaki:



La Honda Hurricane con motor CR, con la que Jesús Chelet "Rissi" ganó el territorial valenciano del 88':



La foto corresponde al territorial del 88 en Ibi (Alicante), y me la facilitó el mecánico de Jesús Chelet "Rissi"
que sale en la foto con el nº 22 .



Diría que la MBX que aparece al fondo es la de el piloto de Alzira, Juan Antonio Bono "El nano",
moto preparada en su día en Metrakit por "Pauet" (grandes rivales en el Criterium Solo Moto
de otro alzireño, Rafael "Chama" Roses, el discípulo de Aspar, al que Ramón Sendra preparó
la que sería la moto vencedora del Criterium, ¿os suena el casco del pianista, con los colores
de Aspar?)

Eres una enciclopedia , gracias por la cantidad de reportajes , sige asi

Hola, creo que era en un Solo Moto de principios de los 90 donde salía una distribución de MBX/NSR 75 bastante más radical, sacaban tambien una Yamaha 125 del Criterium.

Gracias por esos reportages de la MBX,que tan buenos recuerdos tengo de ella,ya que fue mi primera MOTOCICLETA
SALUDOS

ChemaRobles escribió:Hola, creo que era en un Solo Moto de principios de los 90 donde salía una distribución de MBX/NSR 75 bastante más radical, sacaban tambien una Yamaha 125 del Criterium.

He encontrado el motociclismo, donde aparece la prueba de la NSR 75 y la TZR 125 de Criterium de Eduardo Castro. La primera de ellas ganadora en manos de "Pitufo" Alvaro. Es la misma prueba que en su día había en la web de www.nsr80.com. Cuando cambiaron la web no se porque no la siguieron publicando...

El solo moto ese voy detrás de él.... si teneís mas info....

Os dejo a la niña de mis ojos.... Moriwaki MH 80.



Y su hermana, campeona territorial 92' con Paco Chamero


En la web www.nsr80.com me facilitaron el texto de la preparación de la NSR:



Iniciarse en la competición era, en ese momento, más fácil que nunca. A pesar de la desaparición de la veterana Copa Yamaha, aún habia varios trofeos de promoción para elegir en las cilindradas inferiores. Aunque continuaba siendo un Criterium de 80c.c., el favorito para la mayor parte de los aprendices.
Las razones parecen fáciles de adivinar. Con los pies en el suelo, ningún novato corria su primer año con la sana idea de ganar, sino más bien con la intención de coger experiencia para un próximo asalto, y hacerlo lo mejor posible que sus limitados medios les permitan. Intentaremos explicar en este web cómo preparar las motos de una manera más o menos artesanal sin necesidad de arruinarse, y sin tener que hacer continuos experimentos que minen la resistencia del bolsillo.
Hemos decidido infomaros de cómo se empezaba a correr en los Criterium Solo Moto-Motul. Algo tan sencillo o tan complicado cómo cada uno queria, casi todo dependia de quien tenias detrás, y del presupuesto de que se disponia.

LA MOTO
Hasta el año pasado la gran favorita ha sido la Honda 80, primero en su versión MBX o Hurricane, y después en la NSR. Con la aparición de la Derbi GPR y las posibilidades de preparación de su motor, la cilindrada menor ganó en emoción.
La rivalidad de la NSR hasta el momento había sido la Yamaha TZR, pero su mayor peso y longitud han acabaron por arrinconarla dejándola en franca minoría en las parrillas de salida. Por ello vamos a centrarnos en la preparación de la más habitual, aunque realmente los pasos a seguir son idénticos sea cual sea la moto. Sólo hay que cambiar puntos concretos.
Suponemos que nos encontramos con una moto normal, en perfecto estado para circular por las calles. Lo primero que hay que tener claro es que la moto no va a poder seguir haciéndolo. La mínima preparación necesaria para poder clasificarse es lo suficientemente amplia como para hacerla y deshacerla sea muy complicado. Con un motor tan apretado y con una curva de potencia tan estrecha como queda después de "meterle mano" circular por las calles es casi imposible.
Por tanto, hay que tener en cuenta desde el principio que necesitamos una moto exclusivamente para correr. Si es la de ir por la calle, hay que empezar a pensar en los autobuses urbanos, el metro o el socorrido "coche de San Fernando" ese de un ratito a pie y otro andando.
Comenzamos sacando el motor del chasis y eliminando todo aquello que no sea necesario para la competición. Podemos deshacernos de todo el sistema eléctrico, incluyendo cableado, batería, regulador, faro, intermitentes, piloto trasero, cuadro de instrumentos, piñas de commutadores, bocina...
El motor hay que abrirlo entero y, con un poco de suerte, esta tarea habrá que repetirla en alguna ocasión, por lo que es importante hacerse con un manual de taller, o al menos con un despiece que nos facilite el montaje de todo en su sitio hasta que tengamos la suficiente experiencia como para hacerlo sin ayuda.
Una vez que tenemos el motor desmontado empecemos trabajando con cada pieza en concreto.
El apartado más importante es sin duda la termodinámica, que es de donde vamos a sacar los CV. Un buen diagrama de distribución ayuda mucho, aunque luego haya que acompañarlo de otras medidas como la admisión, el escape y el encendido. Para la realización del cilindro disponéis del recuadro correspondiente.
Si los medios no son muy elevados puede optarse por una solución mucho más sencilla, con la que se pueden obtener buenos resultados, y que es mucho más fácil de poner a punto. Consiste en aumentar el tamaño de las lumbreras 1mm, según el dibujo adjunto.
Sea cual sea la distribución que se elija, hay que pulir perfectamente todos los conductos con lija fina, acabándolo con un grano muy fino bañado en agua, para eliminar la viruta que vayamos arrancando. También hay que enfrentar los tránsfers en el cárter de modo que, cuando encaje el cilindro, no haya ningún escalón en la unión y realizar juntas metálicas en el cilindro.
Para aumentar la compresión también hay dos métodos: el sencillo, que acompañaría a la solución del aumento de las lumbreras en 1mm., y el complicado para la distribución más trabajada. El primero consiste en rebajar 0,8mm. la culata. La segunda consiste en acompañar el trabajo en la culata con el rebaje de 1mm. del cilindro. Como el pistón toca en la culata hay que poner juntas calibradas en la base del cilindro, hasta que no toque arriba, y en ese punto mucho ojo con las dilataciones. De este modo podemos variar la distribución simplemente poniendo o quitando juntas calibradas.
Un problema que apareció era el gripaje de los pistones con los tránsfers de carga, que la experiencia solucionó con el rebaje diametral en 015-020 mm del nervio central de la lumbrera de escape, que dilata más de la cuenta y empuja el pistón hacia atrás.
El pistón también hay que "tocarlo" convenientemente, no sólo rebajando la falda por el lado de admisión, sino aligerándolo al máximo. Para ello disponéis de algunas fotos.
La biela no hay que tocarla, ni sus jaulas, que aguantan sin problemas el aumento de potencia. En el cigüeñal sin embargo si. Conviene eliminar el eje de balance pues, aunque aparecen bastantes vibraciones, compensa la potencia que se deja de desperdiciar en su accionamiento. Al ralizar esta operación hay que equilibrar el cigüeñal, y no queda de más rebajarlo y alijerarlo antes de la operación final. Hay que sustituir los rodamientos de sus extremos por unos FAG de la serie TB-T, pero en la NSR no queda más remedio que poner anillos exteriores como casquillos, porque la medida del rodamiento es algo menor.
Para completar estas medidas hay que sustituir el encendido por uno de rotor interior de avance variable. Hay que calarlo con un avance de 1.2mm., aquí no se puede jugar mucho porque los "experimentos" siempre acaban con motores destrozados. El escape, por supuesto, hay que cambiarlo. La solución más sencilla era hacerse con uno fabricado por Tavi, que tenia casi monopolizado el mercado, o por el de cualquier otro fabricante. Nombres ilustres desde luego no faltaban.

LA ADMINSION
Nos volvemos a encontrar con dos soluciones distintas de nuevo. Por un lado la sencilla y económica, y por otro la complicada y cara. Los resultados dependen mucho del trabajo anterior y de la puesta a punto, por eso seguimos recomendando la primera para los menos avanzados en la mecánica, y para los que dispongan de menos recursos.
Esta consiste en hacerse con un carburador, una caja de láminas y unas láminas de NS 125, y acoplarlas a la 80 con una toma de admisión nueva. La solución complicada empieza con una caja de admisión más grande (son válidas las de las RD 350, NS 125 o CR 80), modificando convenientemente el alojamiento.
Las láminas pueden ser Boyesen de doble pétalo.
Hay que poner un separador de fibra de aluminio de unos 8 mm. de espesor en la caja.
El carburador tiene que ser bien grande, pueden ser los Dell'Orto de Magnesio con Power Jet o los Bing que llevaban las antiguas Krauser de Gran Premio. Como mínimo hay que pensar en 30 mm., y se puede llegar a 32 si el trabajo ha sido muy fino.
Con esto terminamos el trabajo en el motor. Tan solo quedan detalles como sustituir la bujía por una NGK B9 EGV, B10 EGV, o la tradicional Champion N 82 G. La refrigeración no hace falta tocarla, de hecho en ocasiones hay que tapar parte del radiador para que el motor coja temperatura.
El embrague se aligera, pero los muelles de serie aguantan bastante bien. Hay que disponer de desarrollos, que conviene sean más estrechos que los de serie.
Se puede funcionar muy bien conpiñones de 12, 13, 14 y 15 dientes y coronas de 36, 35... bajando hasta donde sea posible.

EL RESTO
La preparación intensa hay que realizarla en el motor. Estas motos pequeñas son competitivas en tanto en cuanto corren, y el apartado de estabilidad se deja en un segundo término.
Para las suspensiones con sustituir el amortiguador original por un Rolling - si se encuentra, claro - endurecer la horquilla con aceite de calidad (viscosidad SAE 20,25 e incluso algo más) y cambiar los muelles por unos White Power más duros, es suficiente.
Las barras se pueden subir unos 4 cm., con lo que se reduce el ángulo y el avance, ganando agilidad. Con esta modificación se pueden incorporar unos semimanillares más estrechos, pero entonces hay que recortar el carenado para que no toquen. Se puede poner un amortiguador de dirección.
Si se opta por baja las barras nos encontraremos que los estribos tocan aunque se emplean los traseros, y hay que acoplar una chapa para poner otros más altos.
Una cosa que no se puede olvidar, sea cual sea la opción escogida, es poner un puño rápido de gas. Finalmente se sustituye el latiguillo delantero por una metálico, y se ponen un par de Dunlop K-82. Si llenamos el depósito de gasolina Super con aceite mezclado al 2%, ya podremos empezar a buscar al carburación correcta de nuestro pepino.

Yo tenngo la moto que gano chamero aun que la tuya jordi esta impoluta.

Crivillé en el circuito de Calafat:

Del foro de motos.net

Chama en tiempos de criterium:

Foto: Facebook Manuel Almendros Pastor.