SRS: la abuela de todas las Derbi

Hola aqui os pongo estas fotos de mi SRS, la primera moto fabricada por Rabasa.

La roja no es mia es de una pagina de internet, para que veais la diferencia entre ambas.





Y esta es mi 98:



Un saludo!!

Que bonitas las dos.

La SRS es la primera que veo fuera de un museo, ¿esta de origen?, lo parece excepto por los neumáticos... ¡si hasta le falta un radio! Cuenta, cuenta...

La SRS la compre tal como sebe en la foto. Hay 2 versiones mas, una con el desposito mas redondo y el prototipo, ya ospondre mas fotos.

La Derbi 98 es la primera serie, está 100 por 100 original.

Esta es el prototipo de la S.R.S.



Y ésta, la segunda versión:



Por cierto, Manuel, ¿te llegó mi paquete?

Saludos derbimaníacos

Vaya preciosidades, menuda envidia jajaja, enhorabuena y saludossssssssssss

Hola! esta es otra SRS de 65 c.c, es una desconocida y no aparece en ningun libro de Derbi, es de tipo chasis abierto, como muchos otros modelos que no se reflejan en los libros, esta moto esta en el museo de Placencia. Esta es la unica foto que he encontrado:



Y esta foto de la SRS, la he sacado del libro 60 aniversario Rabassa Derbi 1922-1982:



Un Saludo derbimaniacos!!

Guapa la abuelita si señor, nunca las habia visto. Dar un paseo seria una pasada.

Yo creo como ir con un ferrari. A eso lo comparo seria una gran atraccion y atisfacion esas motos son el gran tesoro disfrutalas y gracias por enseñarlas

Creo que un conocido tiene un ciclomotor SRS, hace dos o tres años me la enseño pero no sabía de qué marca se trataba, solamente recuerdo los dos escapes, si teneis alguna foto para que pueda identificarla, lo agradeceré.

En Google aparece esta foto del modelo:






Saludos

SRS: Simeon Rabasa i Singla , son las iniciales del fundador de Derbi, nacido en 1901 nos dejo en el 88.


D.E.P


Y aqui un poquito de historia:


En 1922 un industrial catalán, Simeón Rabasa Singla, apoyado por su familia abre las puertas de una fábrica de bicicletas, más correcto sería decir taller, en la población de Mollet del Vallés, cercana a Barcelona, para el montaje y reparación de estos velocípedos.
En la región ya existían otras fábricas de bicicletas, como Montpeó y Sanromá por ejemplo, amén de la gran variedad de marcas que se importaban. Por lo tanto, Simeón Rabasa entraba en la incipiente industria del ciclo en España, que por otra parte y aunque tarde, ya había comenzado a fabricar motocicletas.
Ante la demanda, decidió ampliar las actividades pasando a fabricar sus propios cuadros para así llegar a 1944 en que la empresa se reorganiza transformándose en «Bicicletas Rabasa», a partir de este momento y como consecuencia de la calidad de los cuadros de bicicleta que desde hacía años venía fabricando, puede considerarse que arrancan las actividades motorísticas del Sr. Rabasa, primero al recibir un pedido para la fabricación de cuadros con destino a uno de los primeros constructores de motocicletas de la posguerra en España, y posteriormente en 1948, al complementar dicha actividad con la fabricación de horquillas telescópicas y algunas otras partes y componentes para estos vehículos.

En 1949, Simeón Rabasa, viendo el auge que estaba tomando el uso de la motocicleta , y que en pocos años las fábricas de motocicletas habían aumentado de dos a siete, decidió dar un paso realmente importante: en el futuro la compañía se dedicará en exclusivo a la construcción de sus propias motocicletas.
La consecuencia inmediata de esta decisión es la aparición en 1950 de su primera motocicleta, más exactamente su velomotor, bajo la marca «S.R.S.», anagrama formado por las iniciales del nombre y apellidos de su 'fundador y propietario.
Este primer velomotor presentaba como característica principal la adopción de una horquilla telescópica como elemento de suspensión en su parte delantera, producida por la misma empresa, lo cual representaba un excelso refinamiento en su época para este tipo de vehículos.
El motor elegido era el de mayor difusión y prestigio en aquellos tiempos en España, el IRESA de 48 c.c. a ciclo de dos tiempos. La potencia era de 1,5 CV a 4500 r.p.m., relación de compresión de 5,5 a 1 y el cambio de dos velocidades con mando a la mano por medio de palanca situada en el lado derecho del depósito de combustible. La transmisión primaria era por medio de engranajes, mientras que la secundaria lo era por cadena y el embrague por ferodo único. Su velocidad máxima se situaba en los 35 km/h y el consumo en 1,5 litros a los 100 kilómetros. En 1951 sufriría una profunda remodelación, no sólo en su parte ciclo a la cual se le añadió suspensión trasera telescópica gemela, sino también en el motor que seguía siendo de la marca IRESA, pero ahora de 53 C.c., 2 CV de potencia y 48 km/h como velocidad máxima.
Este velomotor dejó de fabricarse al finalizar el año 1953, desapareciendo con él la marca S.R.S.
Entretanto la razón social se transformaba el 11 de noviembre de 1950 en Nacional Motor S.A., a la par que se gestaba un nuevo modelo, esta vez de gran cilindrada.
Para efectuar esta labor se recurrió a dos de los mejores técnicos del momento, dentro del escaso número que de los mismos había entonces en España, el ingeniero industrial Martín Birulés y el maestro industrial A. Dunjó, proveniente este último del campo de la aeronáutica y con excelentes conocimientos sobre bastidores.
Este nuevo modelo, presentado en la Feria Internacional de Muestras de Barcelona, en junio de 1950, era una copia de la Jawa 250, pero con algunas aportaciones propias en el aspecto general pasando Ia palanca de cambios, ahora mandada por punterá y tacón, al lado derecho y las tapas de los cárteres del motor con nervaduras en lugar de ser lisas como en el modelo checoslovaco. El motor rendía 9 CV a 4300 r.p.m., el bastidor era idéntico al de la Jawa y la horquilla delantera algo más dimensionada. Lanzada al mercado en los inicios del año 1952 presentaba como grandes novedades su embrague, automático o manual, a voluntad, y el conjunto de lucecitas incorporadas en el carenado del faro delantero y que servían para indicar la velocidad seleccionada.
Fabricado durante algo más de diez años, este primer modelo de Derbi, que recordemos significa Derivados de Bicicletas, sufrió tres modificaciones importantes a lo largo de su vida: la primera de ellas y de aspecto externo en, 1952 con motivo del lanzamiento de la serie, la segunda, consistente en el cambio de la horquilla delantera y la adopción de una nueva y original culata de cabeza plana en 1954 (modelo Super, añadido al antiguo o turismo) y la tercera y última en 1958 al adoptarse una serie de soluciones provenientes de su hermana mayor, la bicilíndrica de 350 C.C., y que la convertían en un modelo completamente nuevo en su estética.
Las características técnicas de este primer modelo de la marca 'Derbi eran: motor monocilíndrico a ciclo de dos tiempos, diámetro de ;65 mm y carrera de 75 mm con una cilindrada exacta de 248,87 c.c. La relación de compresión de 6,3 a 1 y potencia de 9 CV a 4000 r.p.m. (en su última versión 7 a 1 y 12 CV a 4200 r.p.m. respectivamente). La transmisión primaria así como la secundaria era por cadena, mientras que el embrague a base de discos múltiples en baño de aceite podía accionarse indistintamente mediante la maneta del lado izquierdo del manillar o con el pie al actuar sobre el pedal del cambio de velocidades, que era de cuatro relaciones. El cuadro, tipo cuna, estaba realizado en tubo de acero soldado eléctricamente con suspensión delantera telescópica y trasera telescópica deslizante gemela que en su última versión, y como se ha indicado anteriormente, pasaba a ser del tipo o oscilante. La velocidad máxima se situaba en 100 km/h.
La Derbi 250, vino a llenar un espacio vacío, el de la motocicleta ideal para el uso del sidecar, en cuyo campo la única competencia la ofrecía Sanglas, con su modelo de350 c.c. y cuatro tiempos, no legó a alcanzar la difusión que la compañía había pensado por dos principales motivos: primero, por su precio que sin ser elevado para el tipo de máquina de que se trataba impedía que llegase al gran público falto de suficientes recursos monetarios en aquella, época y segundo, por una calidad no muy acertada aunque justificable en cierta parte por la falta de experiencia y materiales adecuados en el país.
Para combatir el primero de estos dos problemas, en la Feria Internacional de Muestras de Barcelona del año 1952 se presentaba en prototipo de 90 C.C., modelo que aún en fase de prototipo. se le aumentó la cilindrada en abril de 1953 a 95 c.c., cilindrada con la que salió a la venta en setiembre del mismo año.
La Derbi 95, de la que llegaron a producirse grandes cantidades y de una robustez y dureza más que demostradas, poseía un motor de dos tiempos y dos pistones con cámara de explosión común, diámetro 2 x 32 mm y carrera 59 mm, relación de compresión 7 a 1, potencia 4 CV a 4500 r.p.m., cambio de marchas de 3 velocidades con mando al pie, bastidor tipo cuna sencilla con horquilla delantera telescópica y posterior telescópica gemela. La velocidad máxima era de 70 km/h.
1954 puede considerarse como un año de transición para Derbi, ya que si bien el modelo 95, sufrió una ligera remodelación, por otra parte se presentaron en la Feria Internacional de Barcelona dos nuevos modelos que nunca llegaron a fabricarse como tales. Por un lado apareció un escúter de tipo masculino y rueda alta con motor de 98 C.c. y por otro una motocicleta de octavo de litro denominada Super CC 125 c.c. con motor Hispano Villiers.
Por lo que respecta al primero de ellos, se fabricará en serie al siguiente año pero en la cilindrada de 125 C.C., diámetro y carrera iguales a 54 mm, 5,5 CV de potencia a 4500 r.p.m., ciclo de dos tiempos, cambio de 3 velocidades, bastidor tipo cuna con suspensiones delantera telescópica y trasera telescópica gemela y carenado total. El motor era un monopistón de 98 c.c. y 2 tiempos que sustituía al bipistón de la Derbi 95.
En cuanto al modelo Super CC se archivó y en su lugar apareció el1 25 Turismo, con motor de 125 c.c. propio e idéntico al que equipaba el escúter masculino, del que prácticamente tomaba todas las características, excepto el carenado.
En 1956 apareció nuevamente el modelo Super CC, bajo la denominación Derbi 125 Super con el ya citado motor de 125 c.c. de la propia casa en lugar del Hispano Villiers del prototipo. Las diferencias fundamentales con su hermana tipo Turismo se centraban en la suspensión delantera, ahora por bieletas empujadas y la suspensión trasera del tipo horquilla oscilante. Para la serie la horquilla delantera de bieletas, se sustituyó por una más eficiente horquilla telescópica.

Estas son los modelos de SRS que conozco:

Es curioso, si nos fijamos bien todas tienen cosas diferetes: horquilla, asiento, silencioso, bastidor sin suspensión trasera, portaequipajes, deposito, piloto trasero, etc.

Que JOYAS mas bonitas.

La version Normal y la version Iresa se diferencian por el deposito, el piloto que deben de llevar todas es el que lleva la primera SRS y todas las demas excepto la tercera.

Sois unos craks!!! Enorabuena por esas fotos. Excelente.

Segun me comento Francisco Herrero cuando le enseñe las fotos de mi SRS algunas fueron fabricadas por Iresa por encargo de Derbi cuando Derbi se dedico a fabricar modelos de mas cilindrada y pudiera ser que la mia la fabricara Iresa.

Menuda pasada es preciosa y toda una leyenda.

Hola tengo una Derbi SRS de la 1ª serie, y estoy pensando en restaurarla pero no se como puedo conseguir los simbolos de SRS que lleva en el deposito y los guardabarros, ademas de las lineas doradas que circulan por toda ella. Seria de gran ayuda cualquier aclaración.
Un saludo y muchas gracias

Hola, los adhesivos del deposito puede ser que los tenga Francisco Herreros, busca informacion sobre el, tiene una pagina web. En cuanto a lo dorado que mencionas, te referiras al fileteado, que eso va pintado a mano.Saludos

Ok. muchas gracias, si que las tiene F. Herrero, y lo de las lineas doradas, dices que van pintadas a mano?? Con pintura??
No seria mejor pintarlas con rotulador permanente o algo asi y luego una imprimación por encima?
Lo que no se es si quitar toda la pintura original y pintarla desde cero o repasar las lineas, colocar las pegatinas y una imprimación por encima para darle brillo a la pintura original. Porque lo de pintar los simbolos va a ser que no, no?
A este velomotor le tengo mucho cariño, por eso no se como restaurarlo. Te agradezco que me aconsejes.
Muchas gracias
Un Saludo

Si se quiere restaurar bien yo te aconsejaria pintarlo entero, pero hay que ver el estado en el que esta.

¿Puedes poner una foto?

Hola,
pues de momento aun no encuentro el truquillo para colgarlas, ya que soy nuevo aquí, seguiré intentando aunque se aceptan ayudas...
Muchas gracias

Pues ya lo tengo, aqui esta mi velomotor, a ver que opinas Bravo.
Si te das cuenta, el deposito lo tengo pintado ya que estaba todo pelado, pero el resto de la moto esta de pintura original, le haré unas fotos mas de cerca en estos proximos dias y te las mandaré.
Saludos

Pues la SRS esta muy muy original!yo solo le pondria una pequeña pega sin importancia, y es que las SRS de origen traian un doble escape que salia recto hacia atras, pero eso mismo que tiene tambien le sirve, por si quieres dejarla lo mas original posible, yo tengo una Iresa que tiene ese escape.Con respecto a lo de pintarla, si as pintado el deposito, yo la pintaria entera para que quedara todo igual, pero tu SRS es una 2ª serie ya que lleva suspension trasera.Saludos

Ok, lo del tubo de escape estaba asi cuando la heredé, supongo que se lo cambiarian para no quemarse no? ahora cuando la pones en marcha suena muy muy bien. ¿Crees que puedo conseguir un tubo de escape por arriba??
Y no da mas prestigio llevar la pintura original??
El carburador no es el original, ya que daba problemas para la puesta en marcha, eso me comento un mecanico, y le puse un Dellorto, eso si funciona, como un reloj.
Muchas gracias por tus aclaraciones